Por qué nuestras carreteras se cobran vidas

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

El diseño, construcción y modernización de la red vial no tiene en cuenta el factor humano, su comportamiento en una situación determinada. Como resultado, nuestros diseñadores y trabajadores del transporte tropiezan con los errores que cometieron los países capitalistas en los años 50.

En 2015 incompleto, más de 16.000 personas murieron en la Federación de Rusia, más de 168.000 resultaron heridas: estos son los peores indicadores de Europa y uno de los peores del mundo. Los boletines de noticias están constantemente llenos de informes de accidentes, los peatones son los más afectados.

Según la policía de tránsito elección incorrecta de velocidades una de las causas más comunes de accidentes de tráfico. A pesar de esto, en Rusia, el límite de velocidad no multa en las ciudades se ha aumentado a 80 km / h, es decir, 60 km / h es la velocidad permitida y 20 km / h es la velocidad no multa. Mientras que en Alemania la velocidad permitida en la ciudad es de 50 km / h, y la velocidad no punitiva es de 3 km / h.

¿Por qué está pasando esto? De hecho, en Rusia hay muchos funcionarios, líderes, expertos e incluso científicos involucrados en la organización del tráfico. Muchos están en la cima de sus carreras, rangos generales, tienen una cantidad suficiente de recursos y poderes. Incluso hay un departamento completo cuya función principal es garantizar la seguridad vial (policía de tránsito). ¡Pero el número de muertos no está disminuyendo! Incluso diré más, parece que la policía de tránsito no cumple estas funciones y, a veces, interfiere de todas las formas posibles con el trabajo de otros departamentos. Aquí hay un ejemplo basado en Omsk, el Departamento de Transporte instaló conos para separar los flujos de tráfico en la calle. Maslennikov, pero la policía de tráfico los prohibió. Incluso los diputados del Ayuntamiento notaron que se volvía más seguro y más cómodo con los conos … ¿Por qué?

Esto no quiere decir que no se esté haciendo nada. Existe todo un programa federal de seguridad vial específico. De 2013 a 2020, se asignaron 32 mil millones de rublos para reducir las muertes en accidentes de tráfico en un 28,2% para 2020. Ya han pasado dos años … ¿Cómo se pueden lograr resultados tan notables? Lo crean o no, lo harán con la ayuda de: Estudiar las disposiciones existentes y construir modelos científicamente fundamentados para la delimitación de poderes (áreas de responsabilidad) de las autoridades ejecutivas en varios niveles, órganos de autogobierno local.

Ya se han gastado muchos cientos de millones de rublos en estos notables objetivos, pero en vano … ¿Dónde se gastarán estos miles de millones?

• Creación (modernización) de sistemas automatizados para la recopilación, contabilidad, análisis de indicadores del estado de la seguridad vial (179 millones de rublos)
• Realizar una investigación científica integral destinada a crear métodos analíticos para apoyar la toma de decisiones y la gestión en el campo de la seguridad vial, así como desarrollar mecanismos para una evaluación y análisis integrales de la efectividad y eficiencia de las actividades actuales y programáticas (59,6 millones de rublos)
• Desarrollo de mecanismos efectivos para atraer fondos extrapresupuestarios a proyectos prioritarios para garantizar la seguridad vial (27,9 millones de rublos).
• Implementación de investigaciones científicas complejas utilizando métodos de análisis matemático en el campo de la sistematización y evaluación de la efectividad de los medios de aumento, incluido el desarrollo de soluciones estándar y diseños para la implementación práctica (39 millones de rublos).

Propaganda

• Organización de encabezados temáticos en los medios impresos para cubrir cuestiones de seguridad vial - (25 millones de rublos)
• Creación de programas de televisión de propaganda para canales federales (72 millones de rublos) (y otros 36,7 millones de rublos).
• Creación de material didáctico, películas y juegos para usuarios de la carretera de diferentes categorías de edad (70 millones de rublos)
• Realización de campañas de sensibilización utilizando los canales de comunicación más eficaces (38 millones de rublos)

Si pregunta cómo se mejora la seguridad específicamente, aquí está la respuesta:

• Sistemas de detección automática de infracciones de tránsito en el Distrito Federal Central. (56,6 millones de rublos)
• Construcción de barreras peatonales en 2014 (34,5 millones de rublos)

Pero también existen soluciones prácticas que puedes tocar con tus manos. Por ejemplo, el año pasado se construyeron 809 kilómetros de barreras peatonales. Después de todo, nuestro principal y universal medio de seguridad es una valla (una especie de medidas prohibitivas).

Aquí hay otro ejemplo de Omsk. En lugar de organizar un paso de peatones seguro, ¡construyeron una cerca!

Lo mismo ocurre con los pasos de peatones (BCP). En lugar de hacerlos cómodos y seguros, se eliminan o se construyen pasos inferiores que, como muestra la práctica, son muy "convenientes" para las personas con movilidad reducida.

Esto sucedió en la intersección Mayakovsky / Marx: donde solía haber un paso de peatones, ahora hacen alarde de las señales de la prohibición de cruzar, y pronto prometen instalar una valla en la carretera. Pero la gente, al cruzar, seguirá haciéndolo, ¡porque es muy conveniente para ellos!

Desafortunadamente, este es un rasgo característico no solo de Omsk, sino también de cualquier otra ciudad de Rusia.

¿Has visto vallas en Japón, Alemania y Suiza? Yo tampoco he visto. Esto se debe a que saben cómo construir cruces y configurar fases de semáforos, GIDD no solo no interfiere con la administración de la ciudad, sino que los ayuda en todas las formas posibles. No sabemos cómo, es por eso que utilizan diferentes métodos técnicos para llevar a los peatones a condiciones incómodas. Imagínese que son cien metros para llegar al paso de peatones más cercano, pero en sí mismo no está regulado y nadie piensa en dejar pasar a los peatones, los peatones naturalmente cruzan la carretera donde tienen que hacerlo. Y nuestra policía de tráfico y los desarrolladores de la organización del tráfico rodado les pusieron vallas. Y los automovilistas están muy contentos con estas medidas (porque no pueden pensar en grande).

Peor aún con los cruces fuera de la calle. Muchos funcionarios de la policía de tránsito y la administración de la ciudad creen que un cruce subterráneo o elevado es más seguro que uno sobre el suelo. Y muchos automovilistas están seguros de que los cruces fuera de la vía pública salvan las carreteras de los atascos. De hecho, esto también es un gran engaño, aunque a primera vista todo es lógico: los peatones que cruzan la vía son un obstáculo para el transporte, y cuanto más interferencia, más atasco, y viceversa, sacando a las personas de la vía, aumentamos su rendimiento. Esta afirmación es cierta solo para las carreteras con semáforos que no tienen intersecciones de un solo nivel. Pero en las calles de la ciudad (especialmente en el centro), este enfoque no funciona. Por supuesto, lograremos un aumento en la capacidad de tráfico en este tramo en particular, pero todos nuestros logros serán completamente compensados por el aumento de atasco literalmente en unos pocos cientos de metros, y la capacidad de tráfico total de la calle no cambiará en el mejor de los casos. ! Por el contrario, se debería incrementar el número de pasos de peatones y su número debería ser mayor en el centro de la ciudad y algo menor en las afueras. Es necesario construir correctamente los pasos de peatones, para que sean cómodos y seguros para los peatones, y los conductores se sientan incómodos en ellos (estrechamiento de la calzada, pasos elevados, islas de seguridad, iluminación, etc.)

En los países desarrollados, la densidad de semáforos y PP es cinco (!) Veces mayor que la nuestra. Al mismo tiempo, incluso de acuerdo con nuestras desagradables normas antihumanas, la provisión de pasos de peatones es solo el 40% de la norma. Un semáforo colocado y ajustado normalmente no es un obstáculo para el flujo, es un medio que hace que el flujo sea más estirado, uniforme y dosificado. La uniformidad del flujo es la propiedad más importante que aumenta la capacidad de tráfico en las calles y carreteras: ¡este es un axioma para el trabajador del transporte! De lo contrario, la corriente, que vuela sobre un área libre, se topa inmediatamente con un atasco o un estrechamiento de la carretera. M. Ya. Blinkin: El intercambio multinivel es la forma más cara de mover la congestión del tráfico 500 metros en el espacio. Asimismo, no vamos a deshacernos del atasco eliminando el PP. Es solo que los coches que están en él se meterán rápidamente en el atasco en el cruce o semáforo más cercano. Y las abuelas empiezan a caminar unos 600 metros., un kilómetro - todo el tiempo que quieras …

¿Por qué, entonces, todo el mundo exige carreteras, intercambiadores y pasos subterráneos semáforos? Porque la gente, por regla general, no sabe pensar de forma sistemática. Tienen la capacidad de pensar en una intersección específica y los funcionarios no son una excepción (no todos, por supuesto). Están conduciendo en un automóvil y ven un semáforo o un paso de peatones que los detuvo, y por eso piensan que es él quien frena el flujo. No pueden estar en la próxima intersección al mismo tiempo y ver por sí mismos que el semáforo / PP simplemente los retrasó antes del próximo atasco. Recomiendo ver un video inteligible en PP fuera de la calle, que fue preparado por los chicos de la sociedad "Beautiful Petersburg".

¿Entonces lo que hay que hacer? Es necesario cambiar el concepto y los enfoques del tráfico rodado. La comodidad es el comienzo de la seguridad. Esto debe guiarse por, en primer lugar, debe ponerse a la vanguardia. Si el movimiento se vuelve conveniente y cómodo, automáticamente se volverá seguro. Simplemente no tendrá que violar las reglas de tráfico. ¡Por qué, si conviene cruzar la calle según las reglas! El automovilista debe colocarse en ese marco, del cual simplemente no puede salir físicamente, pero al mismo tiempo también debe sentirse cómodo. En Rusia, el sitio web de MADI tiene una guía de seguridad vial preparada por el Ministerio de Transporte de Noruega. No perderé el tiempo en un recuento detallado del contenido. Cualquiera puede leerlo por sí mismo (y realmente lo espero). Solo señalaré los puntos principales en mi opinión:

- por ejemplo, capítulo 3.14. "Regulación de la circulación de peatones y ciclistas", "la señalización de pasos de peatones conlleva un aumento del número de accidentes que involucran tanto a peatones como a vehículos".

- 3.11. Limitando la velocidad de movimiento. Este párrafo contiene una lista de parámetros mediante los cuales se evalúa el efecto socioeconómico de las medidas de limitación de velocidad: "El análisis del efecto de la implementación de la medida incluyó: pérdidas por accidentes de tráfico, pérdidas asociadas con el tiempo de viaje, costos de combustible y CO2 y emisiones de SO2, costos de limpieza del aire local y desgaste vial debido a llantas con clavos, etc. " El artículo también dice que cuando la velocidad del tráfico disminuye, el rendimiento de las intersecciones aumenta debido al estiramiento del flujo de tráfico y no a su acumulación en las intersecciones de los flujos.

- 3.12. Regulación forzosa de la velocidad del tráfico, se dice que la instalación de señales de límite de velocidad en la carretera no siempre tiene el efecto deseado sobre el nivel de velocidad. Para reducir la velocidad al nivel deseado, se hace necesario aplicar medidas coercitivas que harían imposible o inconveniente seguir a alta velocidad. En general, un libro muy curioso, que aconsejo a todos sin excepción que lean, y especialmente a departamentos especializados!

Bueno, como guinda del pastel, propongo ver el atasco de tráfico más grande del mundo, ¡que se formó en una autopista de 50 carriles en China!

Por el momento, existe un sesgo importante en el diseño y construcción de carreteras y calles, intentan darle todo el espacio libre al automóvil, mientras destruyen otra infraestructura (peatonal, infraestructura de transporte público): lo hacen inconveniente o recortan completamente (como fue el caso del tráfico de tranvías, que es simplemente vital en las ciudades). El resultado es un entorno urbano peligroso, incómodo y hostil.

Y esto se ve facilitado por un lobby diferente: neumático, automóvil, combustible, etc.