Cómo se inventó el primer automóvil de pasajeros en la URSS

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

Hace exactamente 90 años, nació la primera muestra del automóvil de pasajeros soviético NAMI-1. A pesar de que la producción en serie del automóvil pequeño duró solo tres años, este automóvil se considera un automóvil de culto.

¿Cómo se las arregló un estudiante de la Universidad de Moscú para crear un prototipo del famoso automóvil de pasajeros mientras escribía su tesis, por qué se llamó a NAMI-1 “una motocicleta sobre cuatro ruedas” y qué papel jugó el diseñador de subcompactos en la industria espacial?

La creación de un estudiante

La historia del primer automóvil de pasajeros en la historia de la URSS comenzó con el hecho de que en 1925 Konstantin Sharapov, un estudiante de último año en el Instituto de Mecánica y Electrotécnica de Moscú, que durante mucho tiempo no pudo decidir sobre el tema de su tesis, finalmente decidió sobre qué quería escribir y aprobó un plan de trabajo de su supervisor. Luego, los fabricantes de automóviles soviéticos se enfrentaron a la tarea de desarrollar un automóvil subcompacto que se pueda usar sin problemas en las realidades domésticas. Algunos expertos sugirieron simplemente copiar el automóvil de pasajeros Tatra extranjero, pero resultó que en muchos aspectos todavía no encajaba, por lo que fue necesario diseñar algo propio. Fue este problema el que abordó Sharapov.

No está claro si entendió entonces que su trabajo titulado "Un automóvil subcompacto para las condiciones de operación y producción rusas" se convertiría en histórico, pero lo abordó con toda seriedad.

El estudiante se sintió atraído por la idea de combinar un diseño simplificado de un carro motorizado y la capacidad de un automóvil para pasajeros en una unidad. Como resultado, a su supervisor le gustó tanto el trabajo de Sharapov que lo recomendó al Instituto de Investigación Automotriz (NAMI), donde fue admitido sin competencia ni pruebas. Se decidió implementar el proyecto del automóvil desarrollado por él.

Los primeros dibujos de un automóvil pequeño, preparados por Sharapov en 1926, fueron modificados para las necesidades de producción por los famosos ingenieros Andrei Lipgart, Nikolai Briling y Evgeny Charnko, que luego se hicieron famosos.

La decisión final sobre la producción del automóvil fue tomada por el Fideicomiso Estatal de Plantas de Automóviles "Avtotrest" a principios de 1927. Y la primera muestra de NAMI-1 salió de la planta de Avtomotor el 1 de mayo del mismo año. Cabe señalar que luego los diseñadores ensamblaron solo el chasis del automóvil para las pruebas, todavía no se habló de crear una carrocería; primero era necesario comprender si el diseño innovador podría mostrarse bien en condiciones reales de la carretera.

Los automóviles de pasajeros se probaron una semana después, en las primeras pruebas de manejo el automóvil demostró ser digno, y en septiembre de 1927 se ensamblaron dos automóviles más en producción. Para ellos, los ingenieros prepararon una prueba más seria: los autos tenían que superar la ruta Sebastopol - Moscú - Sebastopol.

Por razones de seguridad, los autos Ford T y dos motocicletas con sidecars se enviaron a una prueba de funcionamiento junto con un par de NAMI-1. Los sujetos también se mostraron bien esta vez.

No hubo averías graves en el camino, especialmente teniendo en cuenta que no había casi nada que romper en el diseño de los nuevos coches.

Una de las principales ventajas que permitió a NAMI superar la pista sin problemas fue la gran distancia al suelo. Además, el automóvil resultó ser muy económico: un tanque lleno duró unos 300 km.

Después de completar con éxito las pruebas, los diseñadores procedieron a crear un cuerpo para NAMI-1. Inicialmente se desarrollaron dos opciones: una es más sencilla y económica, y la segunda es más avanzada, con parabrisas de dos secciones, tres puertas y maletero, pero a la vez bastante cara. Sin embargo, ninguno de ellos entró en producción: el tercer prototipo de la carrocería comenzó a instalarse en los automóviles, que era bastante extraordinario y de ninguna manera elegante, lo que posteriormente causó descontento entre conductores y pasajeros.

NAMI entró en serie

La decisión de comenzar la producción en serie de NAMI-1 se tomó en el mismo año 1927. La planta de Avtorotor se dedicaba al montaje de coches. Se fabricaron partes separadas del automóvil en otras empresas, en particular la segunda planta de reparación de automóviles y la planta de accesorios para automóviles No. 5.

Los coches se ensamblaron a mano, lo que hizo que el proceso de producción fuera bastante largo y costoso. Como resultado, solo los primeros 50 vehículos estaban listos para el otoño de 1928. Y llegaron a los usuarios en la primavera de 1929.

Cabe señalar que en aquellos días los automóviles no se vendían a la gente común, se distribuían entre los garajes de las empresas, donde los conducían conductores profesionales. Al principio, muchos conductores acostumbrados a conducir vehículos extranjeros se mostraron escépticos sobre el nuevo producto. Durante el funcionamiento, NAMI-1 realmente mostró una serie de deficiencias significativas: un interior incómodo, un toldo diseñado incorrectamente, fuertes vibraciones del motor, por lo que el automóvil fue apodado popularmente "Primus", y la falta de un tablero.

La prensa incluso provocó una discusión sobre si NAMI-1 tiene derecho a una mayor existencia y desarrollo. Por su pequeño tamaño, economía y diseño especial, el automóvil ha recibido otro nombre entre la gente: "motocicleta sobre cuatro ruedas". Y esto, según los conductores, no lo pintó.

“Creo que, por diseño, NAMI no es un automóvil, sino una motocicleta de cuatro ruedas, y por lo tanto NAMI no puede jugar ningún papel en la motorización del país”, escribieron en la revista Za Rulem de 1929.

Muchos ingenieros afirmaron que el automóvil necesitaba una gran reconstrucción y que sería posible hablar sobre la continuación de su producción solo después de que se hicieran estos cambios en el diseño. Al mismo tiempo, uno de los desarrolladores del automóvil pequeño, Andrei Lipgart, respondió a sus oponentes que este automóvil tiene un gran futuro y que las deficiencias existentes pueden eliminarse, pero esto llevará tiempo.

“Al analizar las enfermedades NAMI-1, llegamos a la conclusión de que todas se pueden eliminar fácil y rápidamente. No es necesario realizar cambios fundamentales ni en el esquema general de la máquina ni en el diseño de sus principales mecanismos. Tendremos que realizar pequeños cambios de diseño, cuya necesidad será revelada por la operación, y lo más importante, es necesario mejorar los métodos de producción. Los propios trabajadores de la producción son muy conscientes de que no fabrican coches como deberían, pero no siempre se atreven a admitirlo”, escribió en el número 15 de la revista" Za Rulem "de 1929.

Al mismo tiempo, a pesar de las numerosas quejas de los conductores, NAMI-1 se desempeñó bien en las estrechas calles de Moscú, donde superó fácilmente a competidores extranjeros aún más poderosos.

El pueblo también habló bien del nuevo automóvil compacto: los conductores provinciales argumentaron que el automóvil tenía una alta capacidad de campo a través, que era tan necesaria en las condiciones rurales.

El subcompacto condujo a un callejón sin salida

Como resultado, los partidarios de detener la producción del automóvil ganaron la disputa sobre la "vida" adicional del NAMI-1. El último runabout salió de la fábrica en 1930. En poco menos de tres años, según diversas fuentes, se produjeron de 369 a 512 automóviles. En el orden de "Autotrest" sobre la terminación de la producción, se dijo sobre la imposibilidad real de corregir los defectos de diseño. La lentitud de la producción de automóviles también influyó: la industria necesitaba alrededor de 10 mil NAMI-1 por año, pero la planta de Avtorotor no podía hacer frente a tales volúmenes.

Sin embargo, el creador del automóvil pequeño no se detuvo allí: en 1932, en el instituto donde trabajaba, apareció un modelo mejorado NAMI-1, que recibió el nombre NATI-2. Sin embargo, este modelo también se enfrentó a un fracaso: nunca entró en producción en masa.

El destino del propio Sharapov no se desarrolló de la mejor manera en el futuro. Durante las represiones estalinistas, fue detenido bajo sospecha de entregar dibujos de automóviles a un ciudadano extranjero.

El ingeniero fue enviado a cumplir su condena en un depósito de automóviles en Magadan. Allí continuó diseñando varios dispositivos e incluso por iniciativa propia desarrolló un motor de avión diesel. Sharapov fue liberado solo en 1948, después de lo cual fue nombrado ingeniero jefe adjunto de la planta de ensamblaje de automóviles de Kutaisi.

Sin embargo, la vida volvió a jugar una broma cruel con el talentoso ingeniero: menos de un año después, en enero de 1949, Sharapov fue nuevamente arrestado y exiliado a Yeniseisk. Finalmente fue liberado solo después de la muerte de Stalin en 1953.

Después de la rehabilitación, Sharapov trabajó en el Laboratorio de Motores de la Academia de Ciencias de la URSS, luego en el Instituto Central de Investigación de Motores. En esta organización, el ingeniero participó en el desarrollo de una central eléctrica a bordo para un satélite terrestre artificial.