El piloto siempre es culpable, o como se investigan los accidentes de avión en Rusia

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

En el aniversario del desastre del superjet en Sheremetyevo el 5 de mayo de 2019, la esposa del comandante del barco, Denis Yevdokimov, Oksana, "celebró" su propia investigación de la tragedia que se cobró la vida de cuatro docenas de pasajeros y un miembro de la tripulación. Hoy "NI" publica la tercera parte de su investigación.

Permítanme recordarles que hoy los accidentes e incidentes de aviación están siendo investigados por el Comité Interestatal de Aviación (IAC) y el Comité de Investigación de la Federación de Rusia (TFR). Hoy sobre el Comité de Investigación de la Federación de Rusia y la Fiscalía General de la Federación de Rusia.

En el ámbito de la aplicación de la ley, el Comité de Investigación de la Federación de Rusia (TFR), de conformidad con la ley, debe realizar su propia investigación independiente para determinar la culpabilidad de los involucrados en el desastre. La Fiscalía de la Federación de Rusia verifica la veracidad y legalidad de la investigación llevada a cabo por el TFR y, si no hay violaciones, traslada el caso al tribunal. Y solo el tribunal determina la culpabilidad con una sentencia.

Actualmente, las acciones de investigación sobre los resultados del desastre se han completado por completo y el caso ha sido trasladado a la corte.

Después de cualquier accidente aéreo, las autoridades de aviación, por regla general, suspenden la operación de este tipo de aeronaves hasta que finalmente se aclaren las causas de la tragedia. Esto se aplica tanto a la aviación militar como a la civil. Esto no ocurre solo en casos excepcionales, cuando hay un error de pilotaje evidente. El Ministerio de Transporte no encontró los motivos para detener el SSJ-100, lo que indica indirectamente que la tripulación fue declarada a priori culpable del accidente.

Esto es exactamente lo que recibió el Comité de Investigación de la Federación de Rusia. Desde el momento del primer interrogatorio, quedó claro que la investigación tenía la intención de resolver solo una versión: el error del piloto. El resto de versiones del desastre van en contra de los intereses del controlador, de la certificación y, por supuesto, del fabricante.

El incidente de la aviación se ha vuelto claramente de naturaleza política. Y esto es comprensible, porque estamos muy orgullosos de nuestra industria de la aviación, y no tenemos errores constructivos y no podemos serlo, pero tenemos que vender aviones. Además, según tengo entendido, la posibilidad de firmar un contrato con la ONU ya se consideró en algún lugar en un futuro lejano. Por lo tanto, era simplemente necesario salvar la reputación de la aeronave, y el piloto fue acusado de inmediato y el caso llevado a los tribunales.

Lo primero con lo que comenzó el TFR fue el no reconocimiento de la aeronave como prueba material. Es decir, no hay un "arma homicida" en el caso. El avión no aparece en la causa penal. En mi opinión, sobre este tema de la investigación del TFR se puede cerrar, en principio. No investigaron el accidente aéreo, recolectaron material acusatorio contra el comandante, sin embargo, incluso tienen todos los volúmenes firmados no "sobre la investigación del accidente aéreo", sino "sobre los cargos de D. A. Evdokimov". - la diferencia es obvia. Y no es necesario hablar en absoluto de una investigación independiente, ya que ya había llamado la atención en repetidas ocasiones el hecho de que la IAC, contrariamente a los requisitos de la OACI, celebró un acuerdo de cooperación con la TFR. Es este tándem el que sugiere que cada lado está interesado en culpar al comandante.

Sin embargo, hay experiencia técnica, lo que sugiere que el avión estaba en buenas condiciones de funcionamiento antes de la salida. Cómo se llevó a cabo es una pregunta, no hay pruebas materiales, pero hay un examen. Qué sucedió con el avión después de un rayo (más de 10 impulsos eléctricos ingresaron al avión, mientras que generalmente hay 2-3 de ellos), cómo reaccionaron las computadoras de a bordo a los controles, qué fallas y en qué secuencia progresó durante el descenso y aterrizaje, etc. - nadie empezó a averiguarlo. Hay muchas cuestiones técnicas sobre la aeronave. Por ejemplo, una pregunta a las unidades centrales de la aeronave, que son responsables de toda la electrónica de la aeronave. Se sabe que en vísperas de la salida se instalaron en el avión. Uno de ellos es nuevo y el segundo es posterior a la reforma. Anteriormente, se operó en México, falló y se envió a Rusia para su reparación. ¿Dónde está la garantía de que fue él quien no provocó la tragedia? Nadie investigó en el avión.

Los expertos en aviación, invitados por la investigación como consultores durante la investigación, trataron de transmitir a la investigación la necesidad de una realización completa e imparcial de todos los exámenes para establecer las verdaderas causas del incidente. Pero tan pronto como la investigación se dio cuenta de que estas personas con sus acciones realmente podían desentrañar la "maraña de problemas", fueron retirados de la investigación y perdieron todo interés en ellos.

Un técnico, atraído por la investigación, para establecer las verdaderas causas del desastre, preparó 60 preguntas que deben responderse para identificar las causas. Las preguntas se referían a las acciones de los pilotos, el estado técnico de la aeronave, las condiciones climáticas durante el vuelo, la adecuación de las acciones de los servicios aeroportuarios, el cumplimiento de sus regulaciones con los requisitos internacionales. Una vez que el investigador estuvo de acuerdo con la alta dirección, solo quedaban 6 preguntas para el examen, y todas tenían como objetivo acusar al comandante.

Durante toda la investigación, no se cambió deliberadamente al esposo el estado procesal, excluyendo así la posibilidad de participación para él y su defensa en acciones de investigación para la realización de exámenes, experimentos de investigación, etc.

Otro detalle interesante es que la investigación reconoció al copiloto como víctima. Para los profesionales, esto es una tontería. La tripulación en el avión siempre trabaja junta, incluso si uno está pilotando, el otro está en contacto, lee listas de verificación, etc., etc., no es casualidad que haya una tripulación de dos miembros en el avión, cada uno hace su trabajo. de acuerdo con las regulaciones de la aerolínea. Veo la conclusión del copiloto del caso solo para simplificar el esquema de la acusación del comandante, de lo contrario, tendrían que compartir la responsabilidad, recopilar pruebas adicionales y esta vez. Y los investigadores no tuvieron tiempo.

Experiencia técnica de vuelo, que fue preparada individualmente por Yu. M. Sytnik, llevado a cabo en violación. Cabe señalar que, a pesar de sus méritos, y es miembro de la Comisión para el desarrollo de la aviación general dependiente del Presidente de la Federación de Rusia y Piloto de Honor de la Federación de Rusia, nunca ha pilotado un avión con sobrevuelo. -alambre por analogía con Airbas y Boeing, cuyo análogo es el SSJ-100, por lo que no conoce sus características, terminó su actividad de vuelo antes del inicio de operación del SSJ-100. Su pericia son los párrafos y frases del informe preliminar del IAC sacados de contexto, es decir, casi plagio. La conclusión del examen es que un aterrizaje brusco de la aeronave condujo a la tragedia, mientras que no se refiere a los estándares y horarios de aeronavegabilidad del informe preliminar. También quiero agregar que este no es su primer examen en el que se basa la acusación de la tripulación.

El 02.10.2019, el marido fue acusado sin fundamento en virtud de la Parte 3 del art. 263 "Violación de las normas para la seguridad del tránsito y la operación del transporte aéreo, que por negligencia, implicó la infligir daño grave a la salud humana, la muerte de dos o más personas". Es infundado, porque al momento de la presentación de la acusación no existían resultados de todos los exámenes, transcripciones de la "caja negra", el informe final del IAC.

El jefe del departamento principal de ciencia forense del Comité de Investigación de la Federación de Rusia, el teniente general Z. Lozhis, dijo que los pasajeros murieron por humo y fuego, y no por un golpe. Aclaró que sustancias peligrosas ingresaron al aire no solo durante la combustión del combustible, sino también en el revestimiento del plástico interior. Aquí me gustaría llamar su atención sobre el hecho de que los pasajeros después de un aterrizaje forzoso estaban todos vivos, la muerte ocurrió por otras razones. Pero esto no afectó el curso de la investigación, aunque es aquí donde termina la relación de causalidad entre las acciones del comandante de la aeronave y la muerte de los pasajeros.

La investigación se llevó a cabo en 5 meses, en el menor tiempo posible, lo que no es típico de la investigación de este tipo de casos. En la práctica judicial, nunca ha habido casos tan transitorios de accidentes aéreos. La investigación preliminar nunca se cerró antes de los resultados de la investigación de IAC.

Los abogados del marido interpusieron más de 30 peticiones diferentes, incluida una apelación al Jefe de la TFR con una petición de reapertura de la investigación, que fue denegada. Casi todas las solicitudes fueron rechazadas.

También quiero señalar que todos los cargos contra mi esposo se basan en interrogatorios de empleados del fabricante de la aeronave, aunque la ley prohíbe involucrar a personas interesadas en la investigación.

Junto con el traslado de la causa penal, los abogados remitieron una voluminosa denuncia al Fiscal General, quien, al momento de la averiguación previa, ocupaba el cargo de Subjefe de la Comisión Investigadora.

Se debe prestar especial atención aquí. Supongo que se sabía de antemano que el Subdirector del TFR tomaría el cargo de Fiscal General en el futuro y podría llevar el caso a los tribunales sin problemas y demoras. Es decir, ¿quien realizó la investigación preliminar identificará violaciones en casa? Absurdo. Permítanme recordarles una vez más que el caso penal es político, no de aviación.

Neuralink enfocará sus implantes cerebrales en pacientes con discapacidades en un esfuerzo por restaurarlos para que usen sus extremidades.

"Esperamos que el año que viene, después de la aprobación de la FDA, podamos usar implantes en nuestros primeros seres humanos: personas con lesiones graves de la médula espinal como tetrapléjicos y tetrapléjicos", dijo Elon Musk.

La compañía de Musk no es la primera en llegar tan lejos. En julio de 2021, la startup de neurotecnología Synchron recibió la autorización de la FDA para comenzar a probar sus implantes neuronales en personas paralizadas.

Es imposible negar los beneficios que se pueden derivar del hecho de que una persona tendrá acceso a extremidades paralizadas. Este es realmente un logro notable para la innovación humana. Sin embargo, muchos están preocupados por los aspectos éticos de la fusión tecnología-humano si va más allá de esta área de aplicación.

Hace muchos años, la gente creía que Ray Kurzweil no tenía tiempo para cenar con sus predicciones de que las computadoras y los humanos, un evento singular, eventualmente se convertirían en realidad. Y sin embargo estamos aquí. Como resultado, este tema, a menudo denominado "transhumanismo", se ha convertido en objeto de acalorados debates.

El transhumanismo se describe a menudo como:

"un movimiento filosófico e intelectual que aboga por la mejora de la condición humana a través del desarrollo y la diseminación generalizada de tecnologías sofisticadas que pueden aumentar significativamente la esperanza de vida, el estado de ánimo y las habilidades cognitivas, y predice el surgimiento de tales tecnologías en el futuro".

A muchos les preocupa que perdamos de vista lo que significa ser humano. Pero también es cierto que muchos tratan este concepto de todo o nada: o todo está mal o todo está bien. Pero en lugar de simplemente defender nuestras posiciones, quizás podamos despertar la curiosidad y escuchar a todas las partes.

Yuval Harari, autor de Sapiens: A Brief History of Humanity, analiza este tema en términos simples. Afirmó que la tecnología avanza a un ritmo tan vertiginoso que muy pronto estaremos desarrollando personas que superarán tanto a las especies que conocemos hoy que se convertirán en una especie completamente nueva.

“Pronto podremos volver a cablear nuestros cuerpos y cerebros, ya sea mediante ingeniería genética o conectando directamente el cerebro a una computadora. O creando entidades completamente inorgánicas o inteligencia artificial, que no se basa en absoluto en un cuerpo orgánico y un cerebro orgánico. Es algo que va más allá de otro tipo.

A dónde puede llevar esto, ya que los multimillonarios de Silicon Valley tienen el poder de cambiar a toda la raza humana. ¿Deberían preguntar al resto de la humanidad si es una buena idea? ¿O deberíamos aceptar el hecho de que esto ya está sucediendo?