¿Por qué Rusia dejó de fabricar aviones mientras compraba Boeings?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

Un hombre legendario, el último de los mohicanos, un destacado diseñador de aviones, dos veces Héroe del Trabajo Socialista, el ganador del Premio Lenin Genrikh Novozhilov, tiene 90 años. Junto con Sergei Ilyushin, levantó los aviones Il-18 e Il-62 hacia el cielo. Luego, bajo su liderazgo, se crearon aviones como Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

Y hoy, a pesar de su edad, Genrikh Novozhilov continúa trabajando en JSC "S. V. Ilyushina", haciendo todo lo posible para garantizar que el estado de la aviación de Rusia se mantenga alto, no solo en palabras.

El estado actual de la industria de la aviación del país es el dolor incesante del legendario diseñador de aviones. En vísperas de su jubileo, lo compartió, aunque todavía no pudo responder a la pregunta: ¿por qué los aviones de fabricación rusa no necesitaban a Rusia?

Cada vez que me reúno con Genrikh Vasilievich, nunca dejo de sorprenderme de cómo se las arregla para mantener no solo una apariencia juvenil, sino también una mente aguda y una memoria confiable. Al comunicarse, cita fácilmente libros, nombra decenas de nombres de personas con las que trabajó, fechas exactas de lanzamiento de aviones … Cuando le pregunté cómo lo hace, sonríe:

En nuestra conversación, también me gustaría ser agudo. Tienes derecho a ello. Por lo tanto, preguntaré de inmediato: ¿no le ofende que para la próxima fecha de la ronda tenga otro libro de memorias y no un avión nuevo? ¿Por qué Rusia no tiene sus propios aviones?

- Tenemos aviones.

¿Y donde estan?

- ¿Dónde está la siguiente pregunta … Por ejemplo, había un Tu-334. ¿Y dónde está el ahora? Y dónde están el Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Tomemos el Tu-204SM, que se construyó en Ulyanovsk. Un avión bastante decente. Pero por alguna razón nadie nos lo iba a pedir. Pero un millonario egipcio compró un camión de carga Tu-204-120 propulsado por motores Rolls-Royce. Estas máquinas se utilizaron para entregar el correo de DHL y volaron en Europa incluso de noche, ya que se las consideraba las más silenciosas. La pregunta es: ¿por qué no han encontrado aplicación en nuestro país?

O el Il-96-300 de cuerpo ancho. Lo tenemos? Hay. Más precisamente, lo fue. O Il-96T, que en la versión de pasajeros puede transportar 420 personas. Más bien, podría, si resultara que alguien lo necesita. Había un Il-96MO experimentado con motores American Pratt & Whitney y equipo Rockwell Collins. Trabajamos en ello durante nueve años junto con los estadounidenses, aunque ahora no está de moda pensar en ello. Recibí un certificado de aeronavegabilidad por ello. En 1998 - ruso, en 1999 - estadounidense. Aunque para ello fue necesario convertirlo en carga.

¿Por qué?

- Nuestra oficina de diseño no tuvo la fuerza para crear un nuevo interior para la versión de pasajeros. Ahora en Voronezh se está convirtiendo en una especie de versión especial.

La versión especial es una pieza, pero ¿dónde está la producción en serie?

- A menudo escucho: ¿qué, dicen, para la producción en masa, si producen cinco aviones al año? Pero diré esto: no se puede hacer un solo avión sin ponerlo en producción en masa. Esta es siempre la preparación de aparejos, rampas, equipos, todo lo que la aeronave puede hacer. La fábrica primero hace las herramientas. Luego puede haber un segundo, tercero, todo depende de la cantidad de pedidos. Pero esto significa que la planta está lista para la producción por lotes. Resulta que la pregunta es diferente: o hay pocos pedidos o algo en la organización de la producción está mal.

¿Que por ejemplo?

- Hoy hay escasez de especialistas y trabajadores calificados.

¿Y por qué son especialistas si no hay pedidos?

- Todo es relativo. No diré exactamente cuántos IL-96-300 se han pedido ahora, pero sé que todos están en el escuadrón especial. Pero Aeroflot en 2013 entregó seis aviones de este tipo a la valla.

- Aquí hay que ser objetivo: en 1993 entregamos para operación 6 aeronaves que no cumplían plenamente con los requisitos de la aerolínea: tenían la 1a categoría de aterrizaje, pero se necesitaba la 3a, hubo dificultades en cuanto a motor y equipamiento debido a su novedad. Pero no teníamos un prototipo de avión para recordar el automóvil: ¡el diseñador general no tenía nada para realizar pruebas! Luego restauramos un avión, lo alquilamos a la aerolínea y el dinero que recibimos comenzó a gastarse en mejorar el equipo.

Al principio, estábamos seriamente agotados con los motores Perm, pero ahora ya son motores bastante decentes. Luego obtuvieron la segunda categoría de aterrizaje, y ahora el avión ya tiene la tercera, luego lo mencionaron en términos de recursos …

Siempre pensé: que el equipo sea un poco más simple, pero propio. El Il-96-300 tenía solo un sistema importado: navegación inercial, no tuvimos tiempo de hacer el nuestro.

En cuanto a la economía, recuerdo que una vez ya estaba interesado en un documento. Te lo doy ahora. Esta es una carta del operador al diseñador jefe del IL-96-300 con fecha del 02.08.2011. Dice: "… la operación de aviones IL-96-300 en Aeroflot JSC en competencia con aviones de largo alcance fabricados en el extranjero demuestra su atractivo comercial tanto en términos de carga como de regularidad de salida en un vuelo". En esta carta, Aeroflot pide aumentar la lista de equipamiento mínimo y el tiempo en el que podrían volar con una gran cantidad de unidades averiadas.

¿Sólo? ¿Resulta que el resto del Il-96-300 les quedaba bien?

- Sí, y estas son formalidades. El avión se ha reservado repetidamente. La falla de cualquiera de sus sistemas no conduce a una situación mayor que la simple complicación de las condiciones de pilotaje.

Pero de todos modos, el Il-96-300 no está ordenado. Compran Boeings y Airbuses, aunque los pagos en moneda extranjera por su arrendamiento ahora son demasiado altos: las aerolíneas se están declarando en quiebra. ¿Por qué está pasando esto? ¿Cómo sucedió que Rusia, acostumbrada a considerarse una gran potencia de la aviación, cediera el nicho de los aviones de largo alcance a empresas occidentales sin luchar?

- Pregúntele al camarada Khristenko sobre esto. Fue él quien dijo que no fabricaríamos aviones de fuselaje ancho. Pero el Il-96 en ese momento ya estaba en producción en serie. IL-96T sin ningún problema, solo haciendo el interior, podría convertirse en pasajero para 380-400 asientos. Tiene el mismo tamaño que el Boeing 777. El Il-96 podría tener dos escaleras integradas, como el Il-86, para poder volar y aterrizar en cualquier aeropuerto.

Entonces, ¿por qué no lo hace ahora, cuando todo el mundo grita sobre la sustitución de importaciones?

- No es una pregunta para mí.

* * *

Bueno, bueno, cuando Khristenko puso fin a nuestro avión de largo recorrido, ¿justificó de alguna manera esto?

- Quién, sobre qué acabó con - todo es discutible. Aquí leí recientemente en la prensa: construiremos un avión de fuselaje ancho con los chinos. Por supuesto, me sorprendió que en Rusia alguien se inclinara por un proyecto así, y quién, ni siquiera lo sé. Parece que estos aviones siempre se han fabricado en la Oficina de Diseño de Ilyushin bajo el liderazgo de Novozhilov. ¿Y ahora?

Estoy empezando a averiguarlo en el KLA. Me dicen: sí, decidieron hacer un avión con China para 300 asientos. Yo pregunto: ¿qué ala? Respuesta: negro, hecho de materiales compuestos. Me interesa: ¿en qué año de lanzamiento? Resulta ser 2025. Teóricamente, podría tener 100 años en ese momento.

Al mismo tiempo, sé que los chinos querían fabricar el IL-96T en una versión para pasajeros, pero parece que cambiaron de opinión, ya que la compañía Boeing pronto construirá su planta para ellos.

¡Oh-oh-oh, un gran saludo desde Beijing tanto al Il-96T como al avión, que estaba planeado para 2025

- No se. No tengo nada que ver con esto.

Y en mi opinión, cuando se convocan tales fechas - 2025 - todo está muy claro. Es como el de Khoja Nasreddin: para entonces, el burro o el padishah se habrán ido. Pero bajo estos grandiosos planes, ya es posible abrir dos grifos presupuestarios, de los cuales fluirá el dinero del Estado. Los funcionarios en China se basarán en uno, en el otro, en Rusia. Y el beneficio real de esto será Boeing

- No comentaré tus palabras, solo te contaré cómo una vez Sergei Vladimirovich Ilyushin voló al Il-14 para descansar en Sochi … Luego regresó, nos reunió y dijo: “Miré quién usa la aviación: ya sean viajeros de negocios o personas adineradas. Y debemos hacer un avión que sea accesible a las amplias masas del pueblo soviético.

Era 1955. Y en 1956, se emitió un decreto sobre la creación del avión Il-18. El 4 de julio de 1957 despegó. Y el 20 de abril de 1959, el IL-18 inició vuelos regulares en los vuelos Moscú-Adler y Moscú-Alma-Ata. Y los billetes no eran más caros que viajar en un compartimento de tren.

O, por ejemplo, nuestro Il-76. A finales de 1967, se emitió un decreto sobre su creación. En marzo de 1971 despegó y en 1975 se puso en servicio. Además: Il-86 despegó en 1976, los pasajeros comenzaron a transportar el 26 de abril de 1980. El Il-96-300 despegó en diciembre de 1988 y se puso en funcionamiento en 1993.

Estos son términos bastante previsibles. Ahora son veinte años. ¿Es posible que cuanto más tiempo construyes, más te alimenta el estado? Quizás el problema sea otra cosa: tecnologías, materiales compuestos, ¿con los que tenemos un problema?

- Quizás … Pero logramos hacer un compartimiento de fuselaje con materiales compuestos para nuestro Il-114 regional. Hizo institutos de investigación en Khotkovo, cerca de Moscú. Los estadounidenses pisotearon un camino profundo alrededor de ese compartimiento, que todavía se encuentra allí ahora, antes de tomar su Boeing-787.

Han tomado el suyo, y su fuselaje de materiales compuestos está en Khotkovo

“Todos quieren que me critiquen. Y solo digo: ¡Rusia tiene sus propios aviones! En primer lugar, los militares. Nuestros luchadores, por ejemplo. No son inferiores a los occidentales, pero en muchos aspectos los superan.

Tenemos un maravilloso avión de ataque Su-25, lo conozco bien, ya que íbamos a competir con él, teníamos un proyecto Il-102 de ese tipo. En Siria, el Su-25 juega ahora un papel muy importante. Pero lo hicieron cuando el término "aviones de ataque" estaba generalmente prohibido. Jruschov dijo: ¿qué otro avión de asalto, si resolvemos todos los problemas con los misiles? Y cuando las altas autoridades llegaron a la firma, el Su-25 estaba escondido, cubriéndolo con una lona.

Pero los diseñadores aún lo recordaron. Y estoy muy contento de ver cómo funciona ahora el Su-25 en Siria. Nuestro Il-76 también vuela allí. Este fue mi primer avión. Sergei Vladimirovich Ilyushin todavía estaba trabajando entonces, aunque ya se sentía muy mal. El Il-76 fue construido por toda la Unión - varias plantas en serie a la vez: el ala - Tashkent, el plumaje - Kiev, las puertas - Jarkov … Fue una cooperación tremenda.

Al principio, producíamos 20 coches al año. Dmitry Fedorovich Ustinov llegó a la planta de Tashkent, miró y dijo: “No, esto no funcionará. Necesitamos producir 70 aviones al año”. Para ello, de inmediato construimos nuevos edificios, instalamos equipos adicionales y comenzamos a fabricar 5 autos al mes. ¡Esto es lo que el cliente quiere conseguir con los coches!

Ahora, después de todo, la producción del Il-76 ha comenzado de nuevo. Pero este es un Il-76 MD 90A profundamente modernizado. ¿Cuántas piezas hacen?

- Aunque dicen que se trata de una modernización profunda, ahí no hay profundidad. Solo el ala se fabricó con tecnología más moderna y se instaló la electrónica. Y así, el mismo avión mío en el que el general Margelov y yo practicamos el aterrizaje. ¿Por qué es tan amado y renovado? Sí, porque aquellos para quienes fue construido pusieron su alma en él.

En cuanto a la cantidad, el nuevo Il-76 MD90A se reinició en 2006. En 2013, voló. Hoy se han fabricado menos de 10 piezas. Es cierto que hay un pedido de 39 autos hasta 2020.

Nuevamente horizontes de diez años …

No resuelvo esto … solo lo entiendo: todo lo que creamos una vez resultó ser grandioso. Después de todo, ahora no es solo mi Il-76 el que han comenzado a hacer de nuevo, van a reiniciar el Tu-22M3, el Tu-160 y el An-124 Ruslan. Todo esto fue hecho por mis contemporáneos.

* * *

¿Por qué, a lo largo de nuestra conversación, en cuanto te pregunto por qué ahora no estamos construyendo nuestros propios aviones, inmediatamente respondes: no estoy decidiendo, no para mí la pregunta?

- Porque después de que hice un avión y recibí un certificado de tipo, se convierte en una mercancía.

… ¿y el componente de corrupción notorio se adhiere inmediatamente a él?

- No sé qué está pegado allí, solo estoy diciendo un hecho. Y aquí hay un ejemplo: en julio del año pasado, el presidente Putin llegó a una planta en Samara, donde se está fabricando el An-140, un buen avión, un poco más pequeño que nuestro Il-114. En Samara, se le dice al presidente: debido a los eventos en Ucrania, la interacción en el An-140 con los antonovitas se ha detenido, por lo que queremos hacer un Il-114. Necesitamos entre 5 y 6 mil millones de rublos. El presidente responde: para un automóvil así, este no es el precio del problema.

¿Y qué?

- Además, una larga historia … Pero en resumen, la planta de Samara es un negocio privado. Alguien no quiso apoyarlo con dinero del presupuesto. Dijeron: construiremos en Kazán. Hay una planta maravillosa, pero ahora está involucrada en los militares Tu-22M3 y Tu-160. Y ahora ha pasado más de un año y no se ha tomado ninguna decisión sobre el Il-114.

¿Il-114 no podría convertirse en una mercancía? ¿Dónde está la salida?

- Ya sabes, allá por 1998, en una entrevista, dije que Karl Marx tiene una fórmula “mercancía-dinero-mercancía”. Tenga en cuenta: los bienes vienen primero, luego el dinero, luego los bienes nuevamente. Hoy se utiliza otra fórmula: “dinero-mercancía-dinero”. Además, los productos no son rusos, sino extranjeros. Y dinero, que solo queda parcialmente en Rusia. Por lo tanto, la industria nacional, y la aviación en particular, en su propio estado se encontró en el papel de una hijastra y se vio obligada a torcerse en todos los sentidos para sobrevivir y al menos de alguna manera producir bienes.

Resulta que nada ha cambiado en la industria de la aviación desde 1998 …

- Entonces dije que debemos pensar seriamente en los beneficios para quienes participarán en la implementación de proyectos importantes para el estado. De nuevo, regreso a la fórmula "mercancía-dinero-mercancía". Si no es rentable para un banco invertir en producción, nunca lo hará. Y no logrará nada aquí con una decisión decidida. Es necesario crear tales reglas del juego cuando la inversión en producción no es menos interesante que desplazar dinero a través de operaciones comerciales.

Ahora entiendo por qué estás repitiendo: no es mi pregunta … Resulta, habla - no hables, pero todavía no te escuchan. Casi 20 años

- No me escuchan no solo a mí. (Risas.) Todavía tengo la mejor relación con el destacado diseñador de Boeing Joe Sutr, que fabricó el primer Boeing 747 de fuselaje ancho. Lo conocemos desde 1965. Ahora, a Joe, como a mí, asesor de su empresa, le encanta jugar al golf. Le pregunto: "Joe, ¿vienes a menudo a Boeing?" Él responde: “Henry, ya sabes, a veces vengo, critico algo, les digo algo … Pero aún así lo hacen a su manera. Así que es mejor jugar al golf ".

… Pero simplemente no puedo. De todos modos, sinceramente, todos los días a las 9.00 aquí, en el lugar de trabajo.

Entonces esperas algo más

- Espero … haber sido optimista toda mi vida. Es imposible exterminar la aviación en Rusia. De una forma u otra, se abrirá paso. Solo tomará tiempo. Y lo siento por él.

Recientemente vi un reportaje de televisión: un jubilado construyó un avión él mismo, voló sobre él, se cayó y se rompió una pierna. En un país donde incluso los jubilados construyen aviones, es imposible acabar con la aviación. Ella siempre ha sido nuestra hija favorita. Por el hecho de que un país pueda construir aviones, siempre se juzga en qué nivel de desarrollo técnico se encuentra, ya que la aviación tira de la metalurgia, la química, otras ciencias, tecnologías … Y nosotros siempre hemos construido aviones. Y los vendieron.

“Ahora están tratando de construir y vender por medio de“gerentes efectivos”. Y tú, con tu experiencia e inteligencia, eres un asesor. ¿Por qué?

- Cuando se corporativizó la empresa, el diseñador general, que anteriormente había sido el jefe responsable de la empresa, perdió su autoridad. Se convirtió en subordinado del CEO. Y resolver problemas técnicos estratégicos sin el derecho a firmar un documento financiero es como una "inmaculada concepción". Luchar por el poder se ha vuelto inútil, especialmente cuando ya tienes 80 años.

Mientras una persona tenga una mente aguda y permita la salud, luchar por el poder no es un pecado. Creo que habría gente que te apoyaría

- No … tuve que pelear antes. Hay errores que no se pueden corregir posteriormente. Afectan a todos los eventos posteriores. Ahora lo entiendo.

… Pero lo que, aparentemente, nunca podré entender, es ¿por qué Rusia no necesita aviones de fabricación rusa?