De la suciedad a los reyes. Cómo un bombero de una locomotora de vapor se convirtió en ministro

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

El príncipe Khilkov es un noble y un rico terrateniente que distribuyó sus tierras a los campesinos y realizó una brillante carrera, pasando de fogonero en una locomotora a vapor en los Estados Unidos, donde fue a estudiar todas las complejidades del negocio de las locomotoras, a la Ministro de Ferrocarriles del vasto Imperio Ruso.

Príncipe Mikhail Ivanovich Khilkov (1834-1909)

El futuro ministro nació en 1834 en la provincia de Tver en la familia del príncipe Ivan Khilkov. Su madre, Evdokia Mikhailovna, era cercana a la emperatriz Alexandra Feodorovna, la esposa del emperador Nicolás I. La niñez y adolescencia de Mikhail procedió como todos los niños de su círculo. Recibió su educación primaria en casa. A la edad de catorce años ingresó en una institución educativa privilegiada: el Cuerpo de Páginas de San Petersburgo, en el que se graduó con el rango de alférez. A la edad de diecinueve años, comenzó a servir en los Salvavidas del Regimiento Jaeger. Seis años después, con el grado de capitán de Estado Mayor, dejó su carrera militar y pasó a ocupar un cargo civil en el Ministerio de Relaciones Exteriores.

Aquí es donde termina su típica carrera como un joven príncipe rico.

Ya en 1857, junto con el escritor Eduard Zimmerman, Mikhail Khilkov viajó por América del Norte y se probó a sí mismo trabajando en el ferrocarril. Según algunos informes, el viaje continuó más al sur, e incluso dos jóvenes visitaron Venezuela.

Con la abolición de la servidumbre y el comienzo de las reformas, Khilkov distribuyó la mayor parte de las tierras ancestrales a los campesinos y se fue a América. Allí comenzó la construcción de ferrocarriles a gran escala, y Khilkov, bajo el nombre de John Magill, en 1864 consiguió un trabajo como simple trabajador en la Anglo-American Transatlantic Company. Luego trabajó como bombero en una locomotora de vapor, asistente de conductor y maquinista. Rápidamente ascendió al puesto de Jefe del Servicio de Material Rodante y Tracción del Ferrocarril Transatlántico.

En la dirección de su empresa, "John Magill" fue enviado a Argentina, donde se llevó a cabo la construcción del ferrocarril, y de allí se trasladó a Inglaterra (a Liverpool), donde comenzó de nuevo, consiguió un trabajo como simple mecánico. en una planta de locomotoras de vapor. (El obituario del New York Times describe las posiciones que Khilkov ocupó en Estados Unidos e Inglaterra de manera un poco diferente).

Al regresar a su tierra natal, el futuro ministro también comenzó su carrera con puestos pequeños y avanzó rápidamente en el servicio. Al principio trabajó como maquinista, luego como jefe del servicio de tracción en las carreteras Kursk-Kiev y Moscú-Ryazan. Pronto dirigió la construcción del ferrocarril Transcaspian, entonces el único en el mundo, tendido a través del desierto.

En 1882, el gobierno búlgaro invitó a M. I. Khilkov a dirigir el Ministerio de Obras Públicas, Ferrocarriles, Comercio y Agricultura. Durante tres años se convierte en una de las figuras clave de la economía búlgara.

En 1885, Khilkov regresó a Rusia, donde fue nombrado director del Ferrocarril Transcaspio. Pronto fue transferido para trabajar como director gubernamental del ferrocarril Privislenskaya, luego jefe de los ferrocarriles Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust y Orenburg. Desde marzo de 1893, Mikhail Ivanovich ocupó el cargo de inspector jefe de los ferrocarriles rusos.

Según S. Yu. Witte, en esos años no había ninguna persona en Rusia que tuviera la misma experiencia invaluable en la construcción y operación de ferrocarriles en diferentes países y en diferentes condiciones climáticas. Fue Witte quien recomendó a Khilkov al nuevo zar para el puesto de Ministro de Ferrocarriles del Imperio Ruso, donde fue nombrado en enero de 1895. Cabe señalar que Khilkov se convirtió en el segundo ministro de Ferrocarriles que tenía la experiencia estadounidense a sus espaldas: el primer ministro P. P. Melnikov también estudió negocios ferroviarios en los Estados Unidos.

Los diez años de Khilkov en este puesto se caracterizan por un ritmo sin precedentes de construcción de vías férreas y carreteras en las regiones central e industrial del país, en Siberia y Asia central. Bajo él, la longitud de los ferrocarriles rusos aumentó de 35 a 60 mil km, y su volumen de negocios se duplicó. Cada año se erigen unos 2.500 km de vías férreas (ni siquiera en el período soviético) y unos 500 km de carreteras.

Informe del príncipe Khilkov a Nicolás II, diciembre de 1895

Estados Unidos señaló el nombramiento de un ministro de una persona con una página estadounidense en su biografía. Leslie's Illustarted en el verano de 1895 publicó el artículo "Ministro ruso americanizado". Durante los diez años de su mandato como ministro, la casa y la oficina de Khilkov estuvieron abiertas a los estadounidenses que vivían o visitaban San Petersburgo.

El príncipe Khilkov y un grupo de empleados del Ministerio de Ferrocarriles (hacia 1896)

Con su llegada, se pusieron en marcha grandiosas obras en el Ferrocarril Transiberiano (que había estado en construcción desde 1891). Khilkov viajó a Siberia muchas veces, donde rápidamente resolvió problemas de construcción. Viajó en tren desde los Urales hasta el lago Baikal, visitó Transbaikalia. El ministro prestó especial atención a la disposición de la carretera, mejorando las condiciones de vida y la vida cotidiana de los trabajadores y constructores ferroviarios. Esto es lo que le escribió al zar: "Cuanto más me familiarizo con el caso del ferrocarril siberiano, más me convenzo de la próxima importancia mundial de este camino y encuentro necesario acelerar la implementación de las medidas esbozadas para su mejora adicional ".

El nombramiento de Khilkov y la intensificación de la construcción del Transsib no se interconectaron accidentalmente. Tsarevich Nicholas no solo abrió la construcción en 1891, sino que, al convertirse en emperador, no ocultó exactamente lo que invirtió en este proyecto. El general Nelson Miles informó sobre su conversación con Nicolás II:

"… Está muy interesado en el desarrollo de su país, especialmente en las vastas extensiones salvajes de Siberia, cuyas condiciones son muy similares a las de nuestro propio Oeste hace algún tiempo … Descubrí que conoce bien el historia del desarrollo de nuestro Oeste y las ventajas que trajo allí el desarrollo de los ferrocarriles, y espera seguir nuestro ejemplo de dividir las tierras desocupadas en pequeñas parcelas y distribuirlas a los colonos para crear una nación de propietarios patrióticos como la nuestra ".

Un año y medio después de su nombramiento, M. I. Khilkov emprendió un viaje a través de Siberia y el Océano Pacífico hacia los Estados Unidos de América para renovar sus conocimientos sobre el negocio ferroviario estadounidense. Resultó ser el primer ministro ruso en funciones en viajar a Estados Unidos. Su amigo y compañero en este viaje fue el estadounidense Joseph Pangborn (hay pruebas de que fue él quien convenció a Khilkov de la rentabilidad de construir una línea transiberiana "enderezada" a través de Manchuria, el futuro CER). A pesar de que el ministro no quiso dar a conocer ampliamente el hecho de su viaje, el New York Times hizo un seguimiento de sus viajes y reuniones con empresarios estadounidenses (por ejemplo, notas del 14.10, 18.10 y 19.10. 1896).

Hablando de Joseph G. Pangborn. Este periodista, especializado en describir ferrocarriles, organizó una expedición de cuatro miembros (además de él, ingeniero, artista y fotógrafo), a la que denominó Comisión Mundial de Transporte, para recopilar información sobre los sistemas de transporte del mundo para Colombia. Museo en Chicago (que tenía la intención de continuar el trabajo de la Exposición Mundial de Columbia de 1893 de forma permanente). Durante su viaje, la economía estadounidense estaba en una depresión y una de las tareas de Pangborn era encontrar nuevos socios para los negocios estadounidenses en el mundo. Encontrarse con Mikhail Khilkov fue un regalo del destino para él.

Joseph G. Pangborn viaja a la India

Mientras ocupaba un alto cargo, Khilkov no consideró vergonzoso comunicarse con los trabajadores ferroviarios comunes mientras viajaba. Él podría sentarse personalmente en la locomotora. Por ejemplo, en Transbaikalia, cuando el conductor estaba confundido al superar la subida, el ministro de 65 años tomó su lugar y mostró la clase de conducción de un tren por el paso.

El príncipe Khilkov con las autoridades ferroviarias en el vagón del ferrocarril Transiberiano en construcción, febrero de 1896

Bajo Khilkov, se construyó un ferrocarril Circum-Baikal único en su tipo, la "hebilla de oro del Transsib", que ahora se ha convertido en un monumento de la construcción de ferrocarriles. Con su aprobación, se construyó una estación de mármol puro en Slyudyanka, la única de su tipo en todas las carreteras del país. Y en septiembre de 1904, no lejos de la estación. El ministro de Maritu golpeó personalmente la última muleta victoriosa en la vía del ferrocarril Circum-Baikal, que conecta la Rusia europea y asiática con una vía de acero.

Publicidad del Transsib que conecta París y China

El amigo de Khilkov en su primer viaje a América, Eduard Zimmerman, quien se convirtió en un famoso escritor de viajes, viajó en el ferrocarril siberiano en 1901 y publicó notas de viaje en la revista Vestnik Evropy (1903, números de enero y febrero). Durante estos años, el príncipe Khilkov Se incluye en el círculo más alto de dignatarios del imperio, se convierte en miembro del Consejo de Estado.

Repin I. E. Retrato del ministro de Ferrocarriles y miembro del Consejo de Estado, el príncipe Mikhail Ivanovich Khilkov. Estudio para la pintura "Reunión solemne del Consejo de Estado".

Durante la Guerra Ruso-Japonesa, hizo todo lo posible para forzar la capacidad del Ferrocarril Transiberiano. Esto es lo que escribió el periódico inglés Times en esos años: “… El príncipe Khilkov es un enemigo más peligroso para Japón que el ministro de Guerra A. N. Kuropatkin. Sabe qué hacer y, lo más importante, cómo hacerlo. Bajo su mando, el ferrocarril de Siberia comenzó a funcionar de manera muy efectiva y sus empleados demuestran un alto profesionalismo. Si hay una persona en Rusia que, más que nadie, es capaz de ayudar a su país a evitar una catástrofe militar, ese es el príncipe Khilkov …”.

Soñando con dinastías ferroviarias, creó escuelas integrales, liceos y escuelas técnicas para los hijos de los trabajadores ferroviarios. Con la participación de Khilkov, se inauguró la Escuela de Ingeniería de Moscú (ahora es la Universidad de Ferrocarriles de Moscú). Y en San Petersburgo, en uno de los edificios del departamento que dirige, se abrió un museo para varios modelos, estructuras y vehículos.

Por sugerencia del ministro, en 1896 se estableció una fiesta profesional de los trabajadores ferroviarios, que todavía se celebra en la actualidad.

Las acciones de Khilkov como ministro y el alcance de su visión son sorprendentes incluso hoy. Baste recordar su apoyo al proyecto de la autopista Siberiano-Alaska. La concesión para su construcción fue propuesta al gobierno ruso a principios del siglo XX por un influyente sindicato estadounidense.

Se suponía que la carretera comenzaría en la región de Kansk (como una rama del Transsib), cruzaría el Angara e iría a Kirensk. Luego camine por la orilla izquierda del Lena hasta Yakutsk, donde se planeó construir un puente ferroviario. Además, a través de Verkhne-Kolymsk, el ferrocarril se dirigía al estrecho de Bering, que se suponía debía ser superado por un túnel o puente subterráneo hacia Alaska. La carretera tuvo que atravesar una enorme zona sin urbanizar. Se planeó dar vida a estas áreas deshabitadas a expensas del capital privado, sin el apoyo del tesoro. Para asegurar las garantías de las inversiones privadas, los estadounidenses solicitaron entregar al sindicato a largo plazo, hasta 1995, la concesión de 12 km del territorio adyacente a la carretera.

Para entonces, Estados Unidos tenía una vasta experiencia en la construcción de ferrocarriles. Su propia red ferroviaria era la más grande del mundo y en 1905 ascendía a 350 mil km (en Rusia - 65 mil km). Al mismo tiempo, se completó la construcción de las principales carreteras en los Estados Unidos y el capital estadounidense buscaba activamente lugares para inversiones rentables, incluso en la Rusia asiática, donde se estaban construyendo muchos ferrocarriles en esos años.

La concesión ofrecía una forma estadounidense de organizar la construcción en áreas escasamente pobladas, con una asistencia presupuestaria mínima, con fondos de empresas ferroviarias y sindicatos. Fue así como se desarrollaron rápidamente los vastos territorios de los Estados Unidos de América del Norte. Al mismo tiempo, el gobierno solo dirigió las obras, adjudicó terrenos a las empresas ferroviarias con derecho a explotar los yacimientos minerales aquí descubiertos. El resto de la tierra pasó a ser propiedad de los colonos casi de forma gratuita. Todo esto contribuyó a una entrada activa de capital y trabajo, principalmente emigrantes.

Así es como Burstin describió el papel de los ferrocarriles en el desarrollo de los Estados Unidos:

“Los ferrocarriles del oeste de Estados Unidos tenían la capacidad de seguir un camino para la colonización. Este potencial único de los ferrocarriles fue advertido por los europeos más exigentes. "Construir un ferrocarril en áreas pobladas es una cosa", escribió un viajero inglés en 1851. "Pero construirlo para atraer personas a áreas deshabitadas es un asunto completamente diferente". El ferrocarril contribuye tanto al desarrollo del país que los terrenos baldíos de ayer se convierten en sitios valiosos. Así, la acción genera interacción: el ferrocarril contribuye al desarrollo de la región, mientras que el desarrollo de la región enriquece al ferrocarril … La misma competencia por capturar y apoderarse de estos vastos espacios baldíos ha moldeado de manera decisiva la aparición de los ferrocarriles estadounidenses.

El tema fue examinado por una comisión gubernamental especial. Sin embargo, en ese momento, el gobierno ruso no se atrevió a ceder el vasto territorio ruso para el uso exclusivo de una empresa extranjera por un período de 90 años, con derecho a desarrollar todos los recursos naturales aquí, y por lo tanto inicialmente rechazó la concesión. La negativa estuvo motivada por el hecho de que el capital extranjero podría apoderarse de Siberia, reubicando a sus compatriotas en los territorios cedidos. Posteriormente, el sindicato volvió a dirigirse a las autoridades, dando la obligación de construir la carretera bajo el control del gobierno ruso, por las fuerzas de trabajadores e ingenieros rusos, no permitiendo que nadie más que rusos se establezca a lo largo de la línea. Las empresas ferroviarias estaban dispuestas a construir iglesias para los trabajadores, escuelas, hospitales y otras instalaciones socialmente importantes a sus expensas. Además, se garantizó la plena preservación de los derechos de propiedad de todos los propietarios privados que adquirieron terrenos en el área de la carretera antes de la concesión.

Además, a disposición de Rusia estaban las tierras necesarias para la implementación de los intereses estatales y militares.

La empresa también puso sus propias comunicaciones a disposición del gobierno, y luego de 30 años el estado tenía derecho a comprar la carretera. 90 años más tarde, en 1995, la carretera y toda su infraestructura serían transferidas por completo a Rusia. Finalmente, como muestra de franqueza y seriedad de intenciones, se presentó a la parte rusa una lista completa de miembros del sindicato, que incluía a empresarios muy influyentes de Nueva York, San Francisco y Chicago.

Después de todas las aprobaciones, la idea de una concesión fue aprobada por el Ministerio de Finanzas de Rusia y recibió el apoyo del departamento militar. Sin embargo, después de la renuncia de S. Yu. Witte del puesto de Ministro de Finanzas y M. I. Khilkov del puesto de Ministro de Ferrocarriles, este grandioso proyecto Siberiano-Alaska nunca se implementó. Después de la revolución de 1917, el proyecto se olvidó por completo (y cien años después de la primera discusión, en 2007, lo recordaron y lo olvidaron nuevamente).

El ministro Khilkov estaba preocupado por el desarrollo no solo del transporte ferroviario. Fue un partidario activo de la motorización del país y pronosticó un gran futuro para el transporte por carretera. Su firma está bajo el decreto del 11 de septiembre de 1896 "Sobre el procedimiento y condiciones para el transporte de pesos y pasajeros en vagones autopropulsados". Este documento permitió oficialmente el uso masivo del automóvil como transporte de pasajeros y carga. Fue a partir de este día que comenzó la historia de la industria rusa del transporte motorizado.

El Ministro promovió el desarrollo de las carreteras rusas, se aseguró de que su calidad correspondiera al nivel de los países europeos avanzados. Ha participado personalmente en una serie de manifestaciones de automóviles que demuestran que el transporte por carretera puede complementar eficazmente el transporte por ferrocarril.

En septiembre de 1901, por iniciativa suya, tres coches recorrieron la Carretera Militar de Georgia desde Vladikavkaz a Tiflis. Al volante de "De Dion Boutona" con una potencia de motor de 3,5 CV. estaba el propio Khilkov, otro automóvil del mismo tipo, pero ensamblado en San Petersburgo en la compañía Frese tenía una potencia de 4.5 hp, el tercer automóvil: Panar-Levassor (14 hp, 6 plazas) fue descargado Khilkov de Francia. En agosto de 1903, Khilkov participó en un rally de motor a lo largo de la Carretera de la Costa del Mar Negro (aproximadamente 600 millas), organizado para el desarrollo de la comunicación por automóvil en esta región del imperio, principalmente en la sección Novorossiysk - Sukhum. Junto con el ministro, en el rally participaron personajes famosos de la época: P. A. Frese (uno de los creadores del primer automóvil ruso y propietario de una fábrica de carruajes y automóviles que producía numerosos modelos de automóviles), así como N. K. von Meck (figura pública y uno de los pioneros del movimiento automovilístico ruso, comandante de muchos mítines de motor). El viaje demostró que los automóviles se pueden utilizar con éxito para organizar la comunicación regular a lo largo de la Carretera del Mar Negro, ampliando la disponibilidad de los centros turísticos del sur.

En los últimos años, Khilkov se ocupó del establecimiento de un servicio de autobuses en las ciudades y esbozó una serie de medidas para el desarrollo de este tipo de transporte. Vio el gran beneficio que los automóviles pueden aportar en el futuro cercano al organizar comunicaciones urgentes dentro de la ciudad y dentro del distrito, reemplazando gradualmente el transporte obsoleto tirado por caballos. Con el estallido de la revolución de 1905, comenzaron las huelgas en los ferrocarriles. Durante la huelga de octubre de toda Rusia, Khilkov trató de dar ejemplo y cómo una vez se sentó a conducir una locomotora en su juventud. Pero no ayudó. Khilkov dimitió.

Sin trabajo, murió en marzo de 1909 en San Petersburgo.