Joseph Stalin: una locomotora de vapor de la URSS que no tuvo igual

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

Esta locomotora es simplemente imposible de recorrer si está al menos un poco interesado en la historia de la construcción de locomotoras. En el momento de la construcción "Joseph Stalin" se convirtió en la locomotora de vapor más poderosa de Europadiseñado para el transporte de pasajeros. Durante su desarrollo, se utilizaron los últimos logros, combinados de manera competente con los desarrollos existentes: se tomaron muchas partes, sin realizar cambios importantes, de locomotoras de vapor de carga de la serie FD ("Felix Dzerzhinsky").

El diseño obsoleto de las locomotoras de vapor más comunes: "Sushki" (serie Su) e incluso Nikolaev N-ok, con extrema confiabilidad y eficiencia, no pudo proporcionar un aumento en la velocidad de movimiento y un aumento en el peso de adherencia. de trenes (para "Sushki" este parámetro fue de cuarenta y cinco toneladas).

1-4-2 (cuatro ruedas motrices) - forma de rueda IS20

En 1932, luego de dos años de intenso desarrollo, se ensambló una nueva unidad, que recibió, por decisión de los trabajadores, una serie de IS ("Joseph Stalin"), que tenía una rueda axial de fórmula "uno-cuatro-dos". Fue la aplicación de esta fórmula lo que hizo posible utilizar la caldera y los cilindros de los PD de carga.

Esquema y dimensiones principales de IS20-1 (1-4-2)

Se hicieron requisitos para las características técnicas especificadas en la asignación: aumentar el empuje en un cincuenta por ciento (en comparación con Su), la carga de las ruedas motrices no más de veinte toneladas, la máxima unificación posible con las unidades y partes de las locomotoras de vapor existentes. Después de que se completó la etapa de diseño, solo pasaron siete meses y el IS20-1 se fabricó sobre la base de la planta de Kolomna. IS20-1 recibió un "comienzo en la vida" cuando fue entregado el 7 de octubre a Moscú y mostrado a las "altas autoridades".

El primero. IS20-1

Hasta finales de año, se ensamblaron dos locomotoras de vapor más, y casi la totalidad de 1933 se probaron en tres tramos ferroviarios diferentes, lo que mostró que la potencia del IS era casi el doble que la del Su; en promedio, dos y medio mil CV, y en algunos momentos la potencia alcanzó los tres mil doscientos CV. Es cierto que estas pruebas también revelaron un punto negativo: el ISK no pudo aumentar significativamente la velocidad.

Estudios adicionales realizados por NIIZhT y MAI para reducir la resistencia del aire demostraron que el uso de un carenado de capota especial no solo puede ganar unos doscientos CV más, sino que también conduce a un aumento de la velocidad. En 1937, la locomotora de vapor IS20-16 equipada con un carenado de este tipo se estaba construyendo en la planta de Voroshilov. Al mismo tiempo, otra nueva locomotora de vapor, IS20-241, participó en la Exposición Mundial de París y ganó la Pm36 de Polonia, recibiendo el premio principal.

IS20-16 con carcasa aerodinámica.

En el trabajo "diario", las locomotoras de vapor de la serie IS se utilizaron principalmente sin carcasas de carenado. Durante los años de producción (1932-42), se construyeron alrededor de seiscientas cincuenta locomotoras de vapor IS. En los años sesenta del siglo XX, la denominación de la serie se cambió a FDp, y en los años setenta el ISK se canceló de forma masiva y se envió para su procesamiento.

La única locomotora de vapor de la serie IS que ha sobrevivido hasta el día de hoy está instalada en Kiev: esta es FDp20-578

Características de las locomotoras de vapor de la serie IS: longitud 16,3 m, diámetro de las ruedas motrices (como la de Su) 1,85 m, peso de una locomotora de vapor vacía (vacía) 118 t, peso de adherencia hasta 82 t, potencia 2500-3200 CV. seg., velocidad 115 km / h (máxima para IS20-16 - 150 km / h), número de cilindros 2, diámetro 67 cm.