La vida cotidiana del capitalismo: ¿a dónde van los barcos gigantes después de la muerte?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

Los residentes de Bangladesh, en busca de ganancias, no rehuyen la ocupación más peligrosa: el análisis de los barcos que han cumplido su condena.

Inmediatamente se me dio a entender que no sería fácil llegar al lugar donde se dedican a la eliminación de embarcaciones marítimas. “Anteriormente, aquí se llevaban turistas”, dice uno de los residentes locales. - Se les mostró cómo la gente desmonta construcciones de varias toneladas con sus propias manos. Pero ahora no hay forma de que los recién llegados vengan aquí.

Caminé un par de kilómetros por la carretera que corre a lo largo de la bahía de Bengala al norte de la ciudad de Chittagong hasta donde se encuentran 80 yardas de desguace de barcos en un tramo de costa de 12 kilómetros. Cada uno está escondido detrás de una cerca alta cubierta con alambre de púas, hay guardias por todas partes y letreros que prohíben la fotografía. Los extraños no son favorecidos aquí.

El reciclaje de barcos en los países desarrollados está muy regulado y es muy costoso, por lo que este trabajo sucio lo realizan principalmente Bangladesh, India y Pakistán.

Por la noche alquilé un barco de pesca y decidí hacer un viaje a uno de los astilleros. Gracias a la marea, nos escurrimos fácilmente entre los enormes petroleros y portacontenedores, escondiéndonos en las sombras de sus gigantescas tuberías y cascos. Algunos barcos aún permanecían intactos, otros parecían esqueletos: despojados de su revestimiento de acero, dejaban al descubierto el interior de bodegas profundas y oscuras. Los gigantes marinos sirven un promedio de 25 a 30 años, la mayoría de los que se entregan para su eliminación se lanzaron en la década de 1980. Ahora que el aumento del costo del seguro y el mantenimiento ha hecho que los barcos más viejos no sean rentables, su valor radica en el acero de los cascos.

Estábamos aquí al final del día, cuando los trabajadores ya partían hacia sus casas, y los barcos descansaban en silencio, ocasionalmente perturbados por el chapoteo del agua y el tintineo del metal de su vientre. El aire olía a agua de mar y fueloil. Caminando a lo largo de uno de los barcos, escuchamos risas y pronto vimos a un grupo de chicos. Se tambalearon cerca de un esqueleto de metal medio sumergido: se subieron encima y se zambulleron en el agua. Cerca de allí, los pescadores instalan redes con la esperanza de obtener una buena pesca de arroz, un manjar local.

De repente, bastante cerca de una altura de varios pisos, cayó un haz de chispas. “¡No puedes venir aquí! - gritó el trabajador desde arriba. - ¿Qué, cansado de vivir?

Las embarcaciones oceánicas están diseñadas para años de servicioen condiciones extremas. Nadie piensa que tarde o temprano habrá que desarmarlos en pedazos, muchos de los cuales contendrán materiales tóxicos como el amianto y el plomo. El reciclaje de barcos en los países desarrollados está muy regulado y es muy costoso, por lo que este trabajo sucio lo realizan principalmente Bangladesh, India y Pakistán. La mano de obra aquí es muy barata y casi no hay control alguno.

Es cierto que la situación en la industria está mejorando gradualmente, pero este proceso es muy prolongado. Por ejemplo, la India finalmente ha introducido nuevos requisitos para la seguridad de los trabajadores y el medio ambiente. Sin embargo, en Bangladesh, donde el año pasado se desmantelaron hasta 194 barcos, este trabajo sigue siendo muy peligroso.

Junto con esto, aporta mucho dinero. Los activistas dicen que en tres o cuatro meses, después de haber invertido alrededor de cinco millones de dólares en el desmantelamiento de un barco en un astillero en Bangladesh, se puede obtener un promedio de hasta un millón de ganancias. Jafar Alam, ex director de una asociación de empresas de desguace de barcos en Bangladesh, no está de acuerdo con estas cifras: "Todo depende de la clase del barco y de muchos otros factores, como los precios actuales del acero".

Cualquiera sea el beneficio, no puede surgir de cero: más del 90% de los materiales y equipos encuentran una segunda vida.

El proceso comienza con la compra del recipiente por parte de una empresa de reciclaje a un corredor internacional de buques usados. Para entregar el barco en el lugar de desmontaje, la empresa contrata a un capitán que se especializa en "aparcar" barcos enormes en una franja de playa de cien metros de ancho. Después de que el barco se atasca en la arena costera, todos los líquidos se drenan y se venden: los restos de combustible diesel, aceite de motor y sustancias contra incendios. Luego se le quitan los mecanismos y el equipo interno. Todo está a la venta, sin excepción, desde enormes motores, baterías y kilómetros de cableado de cobre, terminando con literas donde dormía la tripulación, ojos de buey, botes salvavidas y dispositivos electrónicos del puente del capitán.

Luego, los trabajadores que han venido a trabajar desde las regiones más pobres del país se aferran al edificio devastado. Primero, desmembran el barco con cortadores de acetileno. Luego, los transportistas arrastran los fragmentos a la orilla: el acero se fundirá y venderá, se utilizará en la construcción de edificios.

“¿Buen negocio, dices? ¡Pero solo piense en los químicos que están envenenando nuestra tierra! - Mohammed Ali Shahin, activista de la ONG Shipbreaking Platform, está indignado. "Todavía no has visto viudas jóvenes, cuyos maridos murieron bajo estructuras que se cayeron o asfixiaron en las bodegas". Durante 11 de los 37 años, Shahin ha tratado de llamar la atención del público sobre el trabajo duro de los trabajadores en los astilleros. Toda la industria, dijo, está controlada por varias familias influyentes de Chittagong que también poseen negocios relacionados, como la fundición de metales.

Shahin es muy consciente de que su país tiene una gran necesidad de empleo. “No estoy exigiendo un cese completo del reciclaje de buques”, dice. "Solo necesitamos crear condiciones de trabajo normales". Shahin está convencido de que no solo los compatriotas sin principios son los culpables de la situación actual. “¿Quién en Occidente permitirá que el medio ambiente se contamine al aire libre desmantelando barcos en la playa? Entonces, ¿por qué se considera normal deshacerse de los barcos que se han vuelto innecesarios aquí, pagando centavos y poniendo en peligro constantemente la vida y la salud de las personas? - está indignado.

Al ir al cuartel cercano, vi a los trabajadores por quienes Shahin estaba tan ofendido. Sus cuerpos están cubiertos de profundas cicatrices, que aquí se denominan "tatuajes de Chittagong". Algunos hombres extrañan sus dedos.

En una de las chozas conocí a una familia en la que cuatro hijos trabajaban en un astillero. El mayor, Mahabab, de 40 años, presenció una vez la muerte de una persona: un cúter se incendió en la bodega. "Ni siquiera vine a este astillero por dinero, por miedo a que no me dejaran ir", dijo. "A los propietarios no les gusta lavar la ropa sucia en público".

Mahabab muestra una foto en el estante: “Este es mi hermano Jahangir. Se dedicaba al corte de metales en el astillero de Ziri Subedar, donde murió en 2008”. Junto con otros trabajadores, el hermano intentó sin éxito durante tres días separar una gran sección del casco del barco. Entonces comenzó un aguacero y los trabajadores decidieron esconderse debajo de él. En este momento, la estructura no pudo soportarlo y se desprendió.

El tercer hermano, Alamgir, de 22 años, no está en casa ahora. Trabajando en un camión cisterna, cayó por una escotilla y voló 25 metros. Afortunadamente para él, el agua acumulada en el fondo de la bodega suavizó el golpe de la caída. El compañero de Alamgir se subió a una cuerda y lo sacó de la bodega. Al día siguiente, Alamgir dejó su trabajo, ahora entrega té a los gerentes del astillero en la oficina.

El hermano menor Amir trabaja como asistente de trabajador y también corta metal. Es un joven enjuto de 18 años sin cicatrices en su suave piel todavía. Le pregunté a Amir si tenía miedo de trabajar, sabiendo lo que les había pasado a los hermanos. "Sí", respondió con una sonrisa tímida. De repente, durante nuestra conversación, el techo tembló con un rugido. Hubo un sonido como un trueno. Miré hacia la calle. "Ah, un trozo de metal se cayó del barco", dijo Amir con indiferencia. "Escuchamos eso todos los días".

Centros de reciclaje marino: Mapa

Puedes ver el mapa en tamaño completo aquí.

Durante la marea baja, los trabajadores arrastran una cuerda de cinco toneladas para tirar de los fragmentos del barco que se forman durante su desmontaje con un cabrestante hasta la orilla.

Estos muchachos afirman que ya tienen 14 años, es a partir de esta edad que se les permite trabajar en el reciclaje de barcos. Los propietarios de los astilleros dan preferencia a los desmanteladores jóvenes: son más baratos y desconocen el peligro que los amenaza. Además, pueden meterse en los rincones más inaccesibles del barco.

El acero de los cascos de los barcos se corta en fragmentos, cada uno de los cuales pesa al menos 500 kilogramos. Usando los materiales disponibles como revestimientos, los motores arrastran estas secciones a los camiones. Las piezas de acero se fundirán en barras de refuerzo y se utilizarán en la construcción de edificios.

Durante días, los trabajadores de la mudanza no se arrastran fuera del lodo, que contiene impurezas de metales pesados y pintura tóxica: ese lodo se esparce de los barcos por todo el distrito durante la marea alta.

Los trabajadores armados con cortadores trabajan en parejas, protegiéndose entre sí. Les llevará de tres a seis meses desmontar completamente el recipiente, dependiendo de su tamaño.

Fueron necesarios varios días para atravesar las cubiertas del Leona I. Y ahora una gran parte se separa repentinamente, "escupiendo" los fragmentos de acero en la dirección donde se encuentran las autoridades del astillero. Este buque de carga seca se construyó en Croacia, en la ciudad de Split, hace 30 años; esta es la vida útil promedio de los grandes buques marítimos.

Los trabajadores se calientan con el fuego de las juntas retiradas de las conexiones de las tuberías, sin pensar que dichas juntas pueden contener asbesto.

Unas 300 personas se reunieron para el funeral de Rana Babu del pueblo de Dunot al pie del Himalaya. La herida tenía solo 22 años, trabajó en el desmantelamiento de la nave y murió por una explosión de gas acumulado. “Estamos enterrando a un jovencito”, lamenta uno de los que vino a despedirse. "¿Cuándo terminará esto?"

Costa india de los barcos muertos

Alang - "Costa de los Muertos", se le dio un apodo tan rotundo a la costa de la ciudad de Alang, que está a 50 km de Bhavnagar, India. Alang se ha convertido en el sitio más grande del mundo para la división de barcos desguazados. Las estadísticas oficiales son bastante tacañas y, en general, las estadísticas indias no adolecen de un exceso de minuciosidad y precisión, y en el caso de Alang, la situación se complica aún más por el hecho de que, recientemente, el lugar fue objeto de gran atención por parte de las organizaciones. ocuparse de los derechos humanos. Sin embargo, incluso lo que se puede recopilar causa una fuerte impresión.

La costa de Alang está dividida en 400 sitios de corte llamados "plataformas" locales. Simultáneamente emplean de 20.000 a 40.000 trabajadores, desmantelando barcos manualmente. En promedio, el barco tiene alrededor de 300 trabajadores, en dos meses el barco está completamente desmantelado para chatarra. Aproximadamente 1.500 barcos se cortan cada año, prácticamente de todas las clases y tipos imaginables, desde buques de guerra hasta superpetroleros, desde portacontenedores hasta buques de investigación.

Dado que las condiciones de trabajo son indescriptiblemente terribles y difíciles, y no hay absolutamente ninguna precaución de seguridad, y ni siquiera conocen esas palabras allí, Alang se ha convertido en un imán para los pobres de la India, que están dispuestos a hacer cualquier cosa por tener la oportunidad de conseguir al menos algún tipo de trabajo. Alang tiene muchos residentes en los estados de Orissa y Bihar, algunos de los más pobres de la India, pero en realidad hay personas desde Tamil Nadu hasta Nepal.

La palabra "plataforma" cuando se aplica a la costa de Alang es una clara exageración. Esto no es más que un pedazo de playa. Antes de preparar el siguiente recipiente para el corte, esta pieza, llamada plataforma, se limpia de los restos del pobre compañero anterior, es decir, no solo se limpian, sino que literalmente se lamen, hasta el último tornillo y perno. Absolutamente nada se pierde. Luego, el barco destinado al desguace se acelera a toda velocidad y salta solo a la plataforma destinada para él. La operación de aterrizaje está meticulosamente trabajada y transcurre sin problemas.

La costa de Alang es ideal para este tipo de trabajo y de esta manera, el hecho es que una marea realmente alta ocurre solo dos veces al mes, es en este momento que los barcos son arrojados a tierra. Entonces el agua se calma y los barcos están completamente en la orilla. El corte real es sorprendente por su minuciosidad: al principio, se elimina absolutamente todo lo que se puede quitar y separar como algo separado y adecuado para un uso posterior: puertas y cerraduras, piezas de motor, camas, colchones, cosechadoras de cocina y chalecos salvavidas … Luego cortan, pieza a pieza, todo el cuerpo … La chatarra en sí: partes del casco, el revestimiento, etc., se sacan en camiones en algún lugar directo para fundirlas o en lugares donde se recolecta la chatarra, y los enormes depósitos que se extienden a lo largo de la carretera que conduce desde la costa están obstruidos con todo tipo de repuestos que aún se pueden utilizar.