¿Por qué se reemplazó el monorraíl de las tecnologías de construcción del siglo XX?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

Con el inicio de la revolución científica y tecnológica, el transporte comenzó a desarrollarse a pasos agigantados. Por lo tanto, no parece sorprendente que casi inmediatamente después de la aparición del ferrocarril en su forma tradicional, se comenzara a construir un monorraíl en varios países. Y se extendió rápidamente por todo el mundo. Hace cien años, se consideraba casi el tipo de transporte más prometedor, que en el futuro estará en cada paso.

La historia del surgimiento y desarrollo del monorraíl es interesante, en primer lugar, porque literalmente desde el momento de su aparición, comenzaron a construirse en varios países simultáneamente, pero de forma independiente entre sí. Este fue el caso de los primeros proyectos. Y aunque oficialmente la palma en el desarrollo de una carretera de monorraíl ha sido asignada durante mucho tiempo a los británicos, de hecho, el progenitor de este transporte apareció, por extraño que parezca, en Rusia.

Fue así: en 1820, un ingeniero del pueblo de Myachkovo cerca de Moscú llamado Ivan Elmanov inventó y reconstruyó el llamado "Camino sobre pilares". Era un carro tirado por caballos que rodaba a lo largo de una viga longitudinal. También hay otra descripción de la carretera de Elmanovskaya: los carritos se suspendieron de una viga y los caballos, a su vez, se sacaron del suelo. El precursor del monorraíl fue de varias brazas. Y aunque la carretera prácticamente no se utilizó, y además, rápidamente cayó en el olvido, es la que se considera el primer prototipo de monorraíl del mundo.

Pero en Gran Bretaña, el monorraíl fue diseñado en 1821 por Henry Robinson Palmer y, a pesar de que el británico no tenía ni idea de la "Pole Road", ambos diseños tenían varias características similares. En 1822, el desarrollador recibió una patente para su vía de un solo carril, y el proyecto se implementó tres años más tarde como la ruta de caballos Cheshuntsky.

Después de eso, el desarrollo del monorraíl se ralentizó durante medio siglo, principalmente debido a la imposibilidad de modernizar la tecnología. El hecho es que el único tractor potencialmente adecuado para carros solo podía ser una máquina de vapor, pero en ese momento todavía era demasiado pesado. La situación cambió solo cuando apareció un motor eléctrico y las estructuras del puente se volvieron metálicas.

A finales del siglo XIX, se desarrollaron simultáneamente varios proyectos de transporte en monorraíl en diferentes países: Estados Unidos, Alemania, Rusia. El principal desarrollo interno de este tipo fue la llamada carretera Gatchina. La presentación de este proyecto tuvo lugar en San Petersburgo en 1897 por su autor, el ingeniero Ippolit Romanov.

Su modelo era un carruaje que se movía por un paso elevado de 200 metros de largo a una velocidad de 15 km / h. En 1900, la revista "Zheleznodorozhnoye Delo" publicó un artículo sobre la carretera Gatchina, donde se reconoció su superioridad sobre sus homólogos extranjeros. Sin embargo, a pesar de la promesa y los exitosos resultados de las pruebas, el proyecto Romanov nunca se desarrolló.

Pero las ideas del ingeniero alemán Karl Eugen Langen, aunque después de su muerte, se implementaron con tanto éxito, siguen funcionando. El sistema de monorraíl del sistema Eugen Lagen se construyó en la ciudad alemana de Wuppertal y se puso en funcionamiento el 1 de marzo de 1901. Su longitud es de 13,3 km y discurre tanto por las calles de la ciudad como por el cauce del río Wupper a una altitud de unos doce metros. Hoy en día, el ferrocarril de Wuppertal se enorgullece de ser el vehículo suspendido monorraíl más antiguo del mundo.

Las guerras mundiales y la revolución del transporte en forma de aparición de la aviación suspendieron algo el desarrollo de los monorraíles, aunque finalmente nadie se olvidó de ellos, continuando desarrollando todos los nuevos proyectos. Pero en los espacios abiertos domésticos durante mucho tiempo, ideas de este tipo no fueron expulsadas de la periferia de la historia.

La situación podría cambiar radicalmente y convertirse en una nueva ronda en la historia del desarrollo del monorriel bajo Khrushchev. El secretario general, viendo la experiencia francesa en la construcción y explotación de este tipo de transporte, decidió acertadamente que la calzada suspendida podría ser una solución al problema de congestión de la vía terrestre. Aceptaron la propuesta de Nikita Sergeevich con el debido entusiasmo.

En un tiempo récord, los especialistas soviéticos desarrollaron varios proyectos a la vez, así como los requisitos técnicos para los monorraíles. Según los planes del gobierno, el teleférico debía aparecer en la mayoría de las principales ciudades de la URSS. Sin embargo, después de que Jruschov dejó su puesto y la reducción de varios proyectos similares en el extranjero, estos grandiosos planes quedaron en el papel.

Y, sin embargo, lograron construir algo de acuerdo con estas ideas. Estamos hablando de la carretera elevada de Kiev. Solo este paso elevado de monorraíl fue creado no por especialistas de Moscú, sino por entusiastas del Instituto Politécnico de Kiev (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin y S. Rebrov), con el apoyo del director de la planta que lleva el nombre Dzerzhinsky G. Izheli y asistencia financiera del gobierno de Ucrania. Por desgracia, no se convirtió en un proyecto completamente realizado, pero estaba más cerca de realizarse.

Esto no quiere decir que con el inicio del nuevo siglo, todo el mundo se haya olvidado abruptamente de la vía de un solo carril. Después de todo, tales carreteras se construyen periódicamente, lo mismo se aplica al monorraíl de Moscú, inaugurado en 2004. También hay proyectos extranjeros de este tipo. Sin embargo, no se convirtió en la "panacea del transporte" que este transporte se viera hace cien años. Solo podemos esperar que los proyectos de monorraíl algún día vuelvan a ser relevantes.