Platillo volador originario de la URSS

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

Las revoluciones no son necesarias no solo en el sector energético. También en la industria de la aviación mundial. Se ha invertido mucho dinero en aviones "clásicos", miles de personas están empleadas en la producción y mantenimiento de aviones "convencionales". En 1994, se llevaron a cabo pruebas inusuales en el territorio de la planta de aviación de Saratov. La aeronave, de un metro y medio de diámetro, despegó del suelo y voló.

Este dispositivo se llamó EKIP (significa "ecología y progreso") y el destacado ingeniero Lev Nikolaevich Shchukin participó en su desarrollo. Las primeras muestras comenzaron a producirse en 1992 y dos años después voló el modelo.

Vuelo de EKIP sobre el aeródromo de Saratov

¿Cómo era este asombroso aparato? Perteneciente a la clase de ekranolets, tenía las ventajas del esquema de "avión" "ala volante", tenía un fuselaje de disco y, gracias al uso de un colchón de aire en lugar del chasis tradicional, también tenía la propiedad de " ningún aeródromo ". Aquellos. despegar y aterrizar, EKIP podría casi en todas partes y desde todas partes: aeródromos "viejos", plataformas de tierra y superficies de agua.

No es ningún secreto que el ala es casi la parte más difícil de la aeronave, y el tipo “ala volante” tiene una serie de ventajas: “ausencia” de fuselaje, grandes aviones de control, masa reducida de dispositivos … usando computadoras y se resuelve con éxito.

Modelo EKIP para pruebas. Nunca voló

En el caso de EKIP, se implementaron una serie de ideas casi brillantes, por ejemplo, el uso de una superficie de fuselaje inusual, que permitió eliminar la mayor parte de las turbulencias del aire, eliminar las vibraciones y aumentar la sustentación. Según expertos de la empresa aeroespacial alemana DASA, el peso relativo de la estructura en relación al despegue es un treinta por ciento menor que el de los aviones tradicionales. Aquellos. la carga útil también se incrementa en un treinta por ciento.

EKIP en el taller de montaje de la planta de aviones de Saratov

Además, debe decirse que los ingenieros de Saratov establecieron de inmediato la posibilidad de usar combustible de gas para sus aparatos. Es casi imposible hacer esto con aviones convencionales, no hay ningún lugar para colocar los tanques. Y EKIP hizo posible colocar tanques de mayor volumen sin cambiar la geometría externa. Reducir las emisiones nocivas y reducir los costes operativos: "ECology and Progress" en acción.

Proyecto de versión para pasajeros del EKIP para la aviación civil

EKIP se puede utilizar para una variedad de tareas. Se desarrollaron varias modificaciones: EKIP-AULA L2-3, EKIP-2 no tripulado; para el transporte de pasajeros (dos o más personas) y "transportista": L2-3, LZ-1, LZ-2; aparato de servicio de patrulla para el seguimiento de desastres y detección de incendios forestales: EKIP-2P; así como opciones de "aterrizaje" y "combate" para el ejército.

Según los cálculos, EKIP podría volar a una altitud de tres metros a diez o trece kilómetros. La velocidad de vuelo podía ser de ciento veinte a setecientos km / h (en el modo "ekranollet" hasta cuatrocientos, y el colchón de aire permitía moverse tanto por encima del suelo como por encima del agua). En cuanto a la capacidad de carga, las posibilidades son aún más amplias: tanto "camiones de cuatro toneladas" ultrapequeños como gigantes de cien e incluso ciento veinte "camiones de toneladas".

Sorprendentemente, incluso para las versiones más pesadas, la longitud de la pista no debería haber superado los seiscientos metros (con los cinco o seis kilómetros habituales en la actualidad). El avión despegó siguiendo una trayectoria especial en un ángulo de hasta treinta grados (el ángulo máximo de ataque, en teoría, era de cuarenta grados).

Sección transversal de una aeronave con un sistema UPS (de la patente de RF RU2033945)

Con todo esto, el dispositivo resultó ser muy estable en el aire, e incluso si todos los motores de propulsión estaban averiados (al menos dos estaban instalados), pudo realizar un aterrizaje sin problemas. Esto requirió la operatividad de un solo motor auxiliar (y se instalaron al menos cuatro). Los motores auxiliares permitieron controlar la estabilidad direccional y el balanceo cuando se volaba a baja velocidad.

Sistema dinámico de gas de aeronave, vista superior (de la patente de RF RU2033945)

Pero el principal "punto culminante" de EKIP y la solución técnica que distinguía al aparato seguía siendo el sistema de control de flujo en la capa límite en la superficie de popa (UPS). El mismo sistema "anti-vórtice", que proporciona una disminución de la resistencia aerodinámica y otras propiedades "maravillosas". Lev Nikolayevich Shchukin desarrolló un dispositivo para neutralizar los vórtices transversales (ventiladores especiales los "succionaron" en el "ala del fuselaje"). Este sistema está patentado en Rusia, Europa y Estados Unidos.

Parte del fuselaje EKIP

Cuando se probó el modelo en 1994, EKIP mostró potencial. Pero, a pesar de que las cualidades de vuelo eran buenas, los tiempos no eran los mejores y el proyecto se paralizó tres años después por falta de financiación. Diez años después, el departamento militar de Estados Unidos se interesó en él, un plan de inversión estaba listo. El inversor chino también mostró interés. Pero…

Aquí es donde terminó el apoyo estatal para EKIP

… Pero los problemas financieros pusieron a la planta de aviones de Saratov al borde de la quiebra en 2005, y cinco años después la planta dejó de existir. EKIP, según las estimaciones más conservadoras, se adelantó al desarrollo de la aviación en dos décadas, pero se mantuvo solo en la forma de un modelo volador y nunca en un prototipo para pruebas. Se puede ver en el museo de Chernogolovka.

EKIP en Chernogolovka

El ingeniero Lev Nikolaevich Shchukin murió en 2001. Luchó hasta el final por el destino de su invento, pero no obtuvo el merecido reconocimiento.