Cómo influyeron los capitalistas en la industria automotriz soviética

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

La industria automotriz en la Unión Soviética siempre ha sido como un caballo cojo: el retraso con respecto a las tendencias mundiales en esta área fue grande. Por un lado, esto es extraño, porque nuestro personal de ingeniería siempre ha sido de primera clase. Por otro lado, la industria automotriz de los capitalistas estaba a cargo del mercado, pero no teníamos un mercado como tal: la mayoría de los autos se vendían a organizaciones estatales. Por lo tanto, copiar en tal situación era mucho más fácil que inventar algo nuevo.

La historia de los préstamos en nuestro país comenzó de manera bastante inocua. Los funcionarios del partido se dieron cuenta rápidamente de que no había necesidad de reinventar la rueda, así como la línea de montaje y el primer automóvil de masas, si Henry Ford ya lo había hecho por ellos.

En esta ocasión, en 1929, el gobierno nacional compró oficialmente en los Estados un paquete de documentación de ingeniería y equipo relacionado para la producción de una copia con licencia del Ford Modelo A. La producción se estableció a fines de 1933, cuando el Modelo A había ha sido descontinuado durante mucho tiempo en Estados Unidos.

Esto no impidió que GAZ-A se convirtiera en el primer automóvil masivo endiabladamente popular: en cuatro años de producción, se produjeron 42,000 automóviles, lejos de la circulación millonésima de Ford, pero para nuestro país una cifra enorme.

Además. Cuando el modelo GAZ-A ya estaba completamente desactualizado, incluso en sus espacios abiertos nativos, decidieron proceder de acuerdo con el esquema elaborado. El modelo "A" fue reemplazado por GAZ M-1, una variación con licencia sobre el tema del Ford Modelo B. Bajo el capó, hay un "cuatro" confiable y sin pretensiones, una carrocería totalmente metálica mucho más adecuada en nuestras latitudes, facilidad de reparación y mantenimiento … Como resultado, la circulación es de casi 63 000 coches.

En los años de la posguerra en la Unión Soviética, existía la necesidad de un automóvil masivo disponible para uso individual. Se rumorea que el propio Stalin insistió en que Opel Kadett, que le gustaba antes de la guerra, debería convertirse en uno. Además, el propio secretario general introdujo la prohibición de cualquier cambio en el diseño antes de colocar el automóvil en el transportador.

Sin licencias ni consultas de la planta de desarrollo: los ingenieros soviéticos simplemente tomaron un montón de Opels que quedaron en las vastas extensiones de nuestro inmenso después de la Segunda Guerra Mundial, lo estudiaron todo a fondo, lo pesaron y lo volvieron a dibujar todo.

Y lo que querías: la planta de Opel en Rüsselheim fue destruida por los aliados, no quedó documentación del proyecto para el automóvil. Entonces, en 1946, el "Moskvich-400" salió de la línea de ensamblaje de la Planta de Autos Pequeños (ZMA), en la gente común era simplemente "Moskvich", porque la planta no producía otros modelos en ese momento.

La necesidad de automóviles más modernos en la URSS creció junto con el ingenio de los funcionarios e ingenieros de NAMI. El "400" rápidamente comenzó a necesitar una actualización, para lo cual se compraron Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus e incluso Citroen 2CV en Occidente. Esto le costó al gobierno mucho más barato que comprar una licencia, que los soviéticos aún no podían pagar.

Es cierto que ninguno de ellos sirvió como prototipo en su forma pura, pero cada uno fue estudiado de arriba abajo. Como resultado de los esfuerzos conjuntos de los diseñadores de GAZ (en la empresa estaban trabajando duro en la creación del GAZ-21 en paralelo) y el ZMA resultó no ser el más avanzado en el contexto de las contrapartes occidentales, pero bastante moderno en la URSS "Moskvich-402", sin exagerar, el hermano menor del primer "Volga".

En la URSS, no solo se copiaron los autos masivos. Stalin adoraba a los Packard, pero la conducción de Joseph Vissarionovich en un automóvil estadounidense de alguna manera no estaba en sus manos. Por lo tanto, se instruyó a un grupo de ingenieros de ZIS para que fabricaran su propio automóvil de pasajeros de clase ejecutiva y se les dijo que tomaran el Packard 160 como base.

Además, el propio Stalin supervisó la ejecución del proyecto. Como resultado, la primera planta estatal de automóviles que lleva el nombre de Joseph Vissarionovich Stalin en 1945 lanzó el ZIS-110, cuya producción a pequeña escala se redujo solo 16 años después.

En 1959, la planta de automóviles de Gorky decidió lanzar su propia limusina. Sin embargo, resultó ser Packard nuevamente. Los patriotas ardientes siguen gritando, dicen, nuestro primer "Chaika" (GAZ-13) no tiene nada que ver con Packard Patrician, dicen, todo es original, nada prestado.

Pero incluso los veteranos de GAZ confirman que las limusinas estadounidenses compradas por Estados Unidos en ese momento fueron estudiadas de cerca por ingenieros y diseñadores soviéticos, lo que por supuesto afectó al modelo.

A fines de la década de 1950, la URSS necesitaba urgentemente un automóvil popular, porque el "cuatrocientos" ya había sido retirado de la producción y su sucesor "cuatrocientos segundos" era demasiado bueno y querido para el proletariado común.

Entonces los ingenieros comenzaron a crear el próximo minicar. Y de nuevo ayudó a NAMI con su enorme parque de tecnología occidental y especialistas que se comían al perro con préstamos. De una larga lista de contendientes iniciales, el Fiat 600 fue elegido como el modelo perfecto a seguir con algunos refinamientos.

El resultado fue el automóvil del pueblo soviético ZAZ-965, que se produjo en la planta de Zaporozhye Kommunar, que anteriormente producía maquinaria agrícola. A pesar de muchos defectos de diseño, el automóvil fue muy popular: de 1962 a 1969, se produjeron 322,166 automóviles de todas las modificaciones.

En la década de 1960, la industria automotriz soviética ya era lo suficientemente fuerte, pero no lo suficiente como para construir un automóvil completamente propio. Por lo tanto, en el verano de 1966, se firmó un acuerdo general en Moscú entre la empresa italiana Fiat y la soviética "Vneshtorg" sobre cooperación científica y técnica en el desarrollo de automóviles de pasajeros.

Como parte del acuerdo, se construyó una planta de automóviles para la producción de dos modelos, que luego se llamarían VAZ-2101 y VAZ-2103. Se tomó como base el Fiat 124, en cuyo diseño se realizaron alrededor de 800 cambios para adaptar el automóvil al funcionamiento en la inmensidad de la URSS.

El personal de ingeniería del AZLK de Moscú en la década de 1970 trabajó duro para crear un modelo intermedio entre el Togliatti Zhiguli y el Volga. Pero la reorganización del personal no les permitió mostrarse: "Minavtoprom" exigió literalmente copiar el modelo franco-estadounidense Simca 1308.

El equipo de diseño no pudo alejarse de la humillante orden durante mucho tiempo, a pesar de que en ese momento tenían varios prototipos adecuados a la vez. Además, se simplificó al máximo la apariencia de la fuente original y hubo que abandonar muchos elementos de la decoración. Así es como apareció el sufrido "Moskvich-2141": en general, no el peor, sino el hatchback irremediablemente obsoleto, producido de 1986 a 1998 e incluso exportado.

Sin embargo, no se debe pensar que todos los coches soviéticos fueron copiados de sus homólogos occidentales. Por el contrario, el progenitor de la clase de autos más popular del mundo, los crossovers, fue el viejo Niva (ahora Lada 4x4), pero esta es una historia completamente diferente.