EKIP Lev Shchukin - OVNI ruso

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

EKIP es un proyecto de un avión multifuncional sin aeródromo sin alas. Este desarrollo único, como muchos otros, no tiene cabida en el sistema parasitario global hasta que el pueblo mismo, iluminado en masa, no se deshaga del lazo del gobierno mundial.

La función del ala la realiza un fuselaje en forma de disco. La ausencia de aeródromos se logra mediante el uso de un dispositivo de despegue y aterrizaje con colchón de aire. Es un ekranoplano que opera en modo ekranoplan y avión.

La característica de diseño es la presencia de un sistema especial para la estabilización y reducción de la resistencia, realizado en forma de un sistema de control de vórtice para el flujo de la capa límite que fluye alrededor de la superficie trasera del vehículo (patentado en Rusia, en Europa, el EE. UU. Y Canadá) y un sistema reactivo adicional de boquilla plana para controlar el vehículo a velocidades reducidas y en los modos de despegue y aterrizaje.

La necesidad de un sistema de estabilización y una reducción de la resistencia frontal se debe a que la carrocería del vehículo tiene la forma de un ala gruesa de baja relación de aspecto, tiene una alta calidad aerodinámica (la sustentación es varias veces mayor que esa de ala delgada), pero baja estabilidad debido a la ruptura de los flujos y la formación de zonas de turbulencia … El uso de un cuerpo con soporte aerodinámico nos permite tener volúmenes internos útiles varias veces mayores que los de aviones prometedores de igual carga útil. Tal casco aumenta la comodidad y seguridad de los vuelos, ahorra combustible significativamente y reduce los costos operativos.

Para reducir la resistencia aerodinámica, se utiliza un sistema de control de capa límite. Esta capa en forma de un conjunto de vórtices transversales ubicados sucesivamente es succionada hacia el interior de la carrocería, lo que asegura un flujo aerodinámico ininterrumpido alrededor del vehículo. Esto permite que el automóvil se mueva en un flujo de aire laminar con menos resistencia. El sistema permite, a un bajo nivel de consumo de energía (6-8% del empuje de los motores auxiliares), proporcionar una baja resistencia aerodinámica y estabilidad del vehículo para un rango de ángulos de ataque de hasta 40 ° en crucero y despegue y modos de vuelo de aterrizaje.

El dispositivo fue inventado en la URSS por L. N. Shchukin a principios de los 80. Tiene varias modificaciones según el propósito. EKIP puede volar a altitudes de 3 a 10,000 metros a una velocidad de 120 a 700 km / h.

El peso relativo del cuerpo de la aeronave con respecto al peso de despegue, según los expertos de DASA, cuando se utilizan materiales compuestos, es 1/3 menor que para las aeronaves. Esto se logra por el hecho de que el diseño le permite distribuir uniformemente las cargas en el cuerpo del aparato. Gracias al uso de materiales compuestos, es posible reducir significativamente la visibilidad acústica, térmica y de radar (ver tecnología sigilosa) del dispositivo.

La planta de energía puede incluir dos o más motores turborreactores de derivación de alta eficiencia de crucero y varios motores turboeje de doble generador auxiliares de alta eficiencia.

Cuando todos los motores de propulsión están apagados y al menos un motor auxiliar está en funcionamiento, el dispositivo es capaz de realizar un aterrizaje sin problemas en sitios sin pavimentar sin preparación o en el agua.

Una lista de las principales ventajas de los vehículos EKIP sobre los aviones:

No hay aeródromo debido al uso de un dispositivo de aterrizaje por chorro de aire.

Rentabilidad por baja resistencia aerodinámica del aparato y motores perfectos.

Alta capacidad de carga (100 y más toneladas), la capacidad de transportar cargas voluminosas está garantizada por:

- gran fuerza de elevación del cuerpo portador del ala. El área de carga del vehículo es 3-4 veces mayor que la de los aviones modernos, y el valor de la sustentación de un ala gruesa es significativamente más alto que el de un ala delgada, que es característico de un avión moderno con el mismo valor del coeficiente de sustentación. Esto le permite reducir significativamente las velocidades de despegue y aterrizaje y reducir las distancias de despegue y carrera.

- gran espesor relativo del cuerpo. Esto nos permite tener volúmenes internos útiles varias veces mayores que los de los aviones modernos tradicionales y prometedores de igual carga útil;

La seguridad de vuelo.

Velocidades bajas de despegue y aterrizaje. El uso del sistema de vórtice permite utilizar un frenado inferior más eficaz durante la aproximación con ángulos de ataque elevados (hasta 40 grados), y la marcha atrás de los motores principales reduce significativamente el kilometraje. El dispositivo es capaz de aterrizar en un sitio o cuerpo de agua no preparado con los motores de apoyo apagados mientras al menos un motor auxiliar está en funcionamiento. Con al menos un motor de propulsión en funcionamiento, el dispositivo es capaz de continuar su vuelo, aunque a menor velocidad. Estas características del dispositivo son un factor esencial para garantizar la seguridad del vuelo.

Los timones aerodinámicos y un sistema de control de boquilla plana proporcionan control y estabilización del vehículo en todo el rango de velocidades;

La redundancia múltiple de motores auxiliares garantiza una alta seguridad de vuelo. Los motores auxiliares se utilizan para el despegue y el aterrizaje mediante un colchón de aire y un dispositivo de control de la capa límite. Los motores funcionan en modo económico durante el vuelo de crucero y en modo forzado durante el despegue y el aterrizaje.

La comodidad para los pasajeros se logra por la amplitud de las cabinas, inalcanzable para aviones de carga y pasajeros con la misma capacidad de carga.

El respeto al medio ambiente del dispositivo se incorporó originalmente en su diseño y está garantizado por una reducción significativa en el nivel de ruido debido a la ubicación de la cámara de la planta de energía, la rápida atenuación de las ondas acústicas en las boquillas planas de los motores a reacción, el uso de más combustible ecológico, así como senderos de planeo más empinados y, en este sentido, la mayor compacidad de los aeropuertos EKIP. … Además, los aeropuertos no requieren una preparación especial de las pistas, lo que reduce significativamente la carga sobre el medio ambiente.

En 1993, el gobierno ruso decidió financiar el proyecto EKIP. En ese momento, se completó la construcción de 2 vehículos EKIP de tamaño completo, con un peso total de despegue de 9 toneladas. DF Ayatskov tomó la iniciativa de comenzar la producción en masa. Fue apoyado a nivel estatal por el Ministerio de Industria de Defensa, el Ministerio de Defensa (el principal cliente) y el Ministerio de Silvicultura. En 1999, el desarrollo del aparato EKIP (en la ciudad de Korolev) se incluyó en una línea separada en el presupuesto del país. A pesar de esto, la financiación se interrumpió y nunca se recibió el dinero. El creador de EKIP, Lev Shchukin, estaba muy preocupado por el destino del proyecto y después de numerosos intentos de continuar el proyecto con sus propios fondos, murió de un infarto en 2001.

Con una total falta de interés por parte del estado ruso, la administración de la planta de aviación de Saratov, que se encuentra en una situación financiera crítica y es parte de la preocupación de EKIP, comenzó a buscar inversores en el extranjero, que se coronó con éxito en 2000. En enero, el director de la planta de aviones de Saratov, Alexander Yermishin, viajó a Estados Unidos para las negociaciones, al estado de Maryland, donde se probará el EKIP en tres años. En la base de la Marina de los EE. UU., Habló con los fabricantes de aviones y militares de EE. UU. Hace varios años, a él y al diseñador general de la empresa se les ofreció construir una planta en los Estados Unidos, ya que el mercado estimado para vehículos de la clase EKIP en los Estados Unidos se estima en $ 2-3 mil millones, pero las partes acordaron una asociación.. La condición indispensable del director de la planta, Alexander Yermishin, de financiar la producción paralela en Rusia por parte estadounidense fue inmediatamente rechazada. Desde 2003, después de un acuerdo de cooperación, el trabajo en la creación de EKIP en la planta de aviones de Saratov se detuvo debido a la crítica situación financiera de la empresa. El avión ruso-estadounidense, creado sobre la base de EKIP, iba a someterse a pruebas de vuelo en 2007 en los Estados Unidos en Maryland. Estados Unidos ha tenido ahora un buen comienzo para el desarrollo y la fabricación de estos dispositivos, con múltiples ventajas.

Las ideas originales de Lev Shchukin recibieron publicidad mundial. Un consorcio que reúne a varios grupos de investigación europeos y rusos de universidades y empresas industriales recibió una subvención para realizar investigaciones sobre flujos similares al flujo alrededor de EKIP. Este proyecto se denomina "Vortex Cell 2050" y se lleva a cabo en el marco del VI Programa Marco Europeo.