El misterio del valle frigio

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

Esta es la primera vez que nuestra expedición de cuatro hombres se reúne: volamos a Turquía para explorar una serie de estructuras antiguas que datan de los hititas y frigios.

El hallazgo, que se comentará, se hizo bastante por casualidad: diré enseguida que no buscamos ni esperábamos nada parecido, y lo único que lo conecta con el tema de la expedición en sí es el ubicación - el valle frigio.

En una gran meseta de piedra, vimos formaciones claramente artificiales: las mismas huellas de las ruedas, que iban decenas de ellas en la misma dirección. Todas las pistas están emparejadas, por lo que es más correcto llamarlas pistas. Como resultó más tarde, estas pistas son claramente visibles en las imágenes de satélite.

Fig 1. Imagen de satélite de uno de los grupos de pistas.

Fig 2. Uno de los grupos más grandes: hasta 30 pistas.

Las pistas discurren tanto en la parte plana como nivelada de la meseta, y en el terreno más difícil: cruzan las colinas, pasan entre ellas y a lo largo de ellas. Se cruzan, a veces convergen o divergen.

Fig 3. Varias pistas se juntan para dispersarse nuevamente después de veinte metros.

Arroz 4. "Comida como yo quiera"

El lugar que más nos interesó fue la pista que pasaba entre dos cerros. Las huellas de las ruedas en él no son diferentes a las de decenas de sus vecinos, pero es en este lugar donde encontramos huellas en las paredes de los cerros, que nos dicen muchas cosas interesantes sobre las características del vehículo que las dejó.

Fig. 5, 6. Surco profundo entre dos colinas sin rastros de que el vehículo se atasque.

Las fotografías muestran claramente cómo se forman ambas paredes: son uniformes, como si estuvieran cortadas, y su ancho es ligeramente más ancho que la propia pista.

En ambas paredes hay bloques simétricos de rayones, presionados por una especie de saliente trapezoidal, que se ubicaba a ambos lados del vehículo.

Fig 7. Los rayones están estrictamente a la misma altura, formando una línea recta muy uniforme de principio a fin.

Fig 8. Es difícil reproducir la forma trapezoidal de los arañazos en la fotografía, pero la profundidad y el relieve son visibles.

Aunque a primera vista los arañazos parecen bastante desordenados, se pueden observar dos hechos sorprendentes: cada arañazo se puede trazar a lo largo de toda la pared, y todo el bloque de arañazos en sí es extremadamente uniforme en altura también a lo largo de toda la longitud.

Pronto resultó que las huellas entre las dos colinas aún no eran el hallazgo más interesante, podían competir con las huellas que encontramos cerca de la acumulación de surcos, donde la roca, lamentablemente, estaba mucho peor conservada. Este hallazgo consistió en huellas rectangulares en piedra, un poco menos profundas que el resto de las pistas. Las huellas estaban en las inmediaciones de los surcos.

Fig 9. Rectángulos misteriosos en las inmediaciones de los surcos.

Fig 10. Una huella bastante profunda (15 cm) detrás de ella.

Fig. 11. En este marco, la huella se asemeja más a una huella rectangular.

Es difícil decir algo con certeza sobre estos rectángulos: la roca se ha degradado significativamente y es imposible determinar qué tan parejos estaban. Cerca hay surcos, que también están significativamente destruidos, y en ocasiones se han desmoronado por completo, se ha aplicado tierra en la parte superior y está creciendo la hierba. Lo único que me vino a la mente fueron los lugares donde se sacó la carga de los vehículos y se colocó junto a ella, y una confirmación indirecta de esto: las dimensiones de los rectángulos correspondían completamente al tamaño máximo de la carga, que encajaría cómodamente. en vehículos con un ancho de eje y un grosor de rueda tales que todos los surcos.

Después de regresar de Turquía, lo primero que comenzamos a hacer fue buscar toda la información posible sobre las formaciones que encontramos, comenzando, por supuesto, desde Internet.

En Internet, ni siquiera se esperaba que nos decepcionáramos … pero sí una sorpresa extrema: en toda la red solo encontramos una foto de exactamente estos surcos con la firma de que estos surcos fueron cortados por las ruedas de los carros frigios.

Había millones de registros sobre huellas de piedra en Malta (diré de inmediato que estamos tratando aquí con formaciones fundamentalmente diferentes y comparar estas huellas con las maltesas es simplemente inútil).

Nuestros colegas y nosotros encontramos varios materiales dedicados a esta región de Anatolia, incluido específicamente dedicado a las carreteras antiguas, y el resultado es casi nulo. Lo único que se puede aprender de estas obras es que existían carreteras en esta zona, y a pesar de la masa de material gráfico (incluidos los monumentos arquitectónicos ubicados a una distancia de 300-500 metros de las vías más cercanas), no hubo ni una fotografía de huellas tan asombrosas y conservadas.

Fig 12. Aslankaya es uno de los monumentos más famosos del Valle Frigio.

Desde allí hasta las huellas más cercanas, no más de seiscientos metros.

¿Resulta que los científicos no conocen estas pistas? O lo saben y por alguna razón ni siquiera se molestan en adjuntar fotografías o al menos imágenes de satélites a sus trabajos científicos, incluso si estos trabajos están directamente relacionados con las carreteras … Pero no encontramos carreteras, estas pistas no forman carreteras., encontramos grupos de ellos aquí y allá, ¡estos grupos a menudo corren perpendiculares entre sí!

En un programa especial, examinamos imágenes de satélite que cubrían unos seiscientos kilómetros cuadrados (un área de 20 x 30 km) alrededor de las pistas, encontrando todos los cúmulos visibles; no se delineó ningún sistema.

El aumento en el área de análisis llevó a la localización del área donde se pueden encontrar rastros: se trata de una franja de unos 65 kilómetros de largo y hasta 5 kilómetros de ancho; parecería que la dirección de las pistas se encuentra frente a nosotros, pero las vías en sí casi nunca iban en la dirección de la propia franja, e incluso viceversa: no podemos hablar de la longitud de 65 kilómetros, a juzgar por la dirección de las vías, es más fácil para nosotros hablar de tal enorme ancho.

Si los arqueólogos saben esto, entonces no es sorprendente que no estén interesados en tales formaciones; después de todo, no quieren encajar en el sistema estándar.

Mientras algunos buscaban artículos sobre arqueología, otros estudiaban geología. Se pudo conocer que la roca en la que hay rastros es la toba volcánica del período Mioceno (esto significa que la actividad volcánica en la región terminó hace más de cinco millones de años).

Fig 13. Mapa geológico simplificado del área de estudio. La zona en la que se encontró la aglomeración de vestigios está resaltada en naranja. Todas las rocas en el área de estudio pertenecen al Mioceno y son principalmente rocas piroclásticas (tobas), rocas calizas y ocasionalmente granitos. Los surcos, aparentemente, se formaron solo en tobas. Puedes estudiar el mapa aquí (turco).

En ese momento, ya sabíamos con certeza la pregunta principal sobre nuestro hallazgo.

¿Qué y cuándo pudo rodar tales pistas?

Para comenzar a responder esta pregunta, probablemente deba anotar las posibles versiones y luego descartar gradualmente las que no coinciden.

1. Origen natural (geológico).

2. Fue aplastado por equipo pesado en los últimos cien años, por ejemplo, durante una de las guerras mundiales.

3. Rodado por carros frigios hace varios miles de años.

4. Enrollado en piedra de arcilla blanda.

Tratemos todas las versiones en orden

Versión 1. Origen natural

No elegí esta opción por casualidad: el origen natural a menudo se atribuye a los surcos en Malta, y también en Turquía, a menudo observamos formaciones geológicas de asombrosa belleza y geometría.

Basta mirar la aglomeración de pistas desde el espacio, para que no quede ninguna duda sobre la tecnogenicidad, y por supuesto nuestro lugar favorito -entre dos cerros- no deja dudas sobre su origen artificial, sumamos a esto intersecciones en ángulos agudos. y trazas rectangulares de la carga, y puede poner esta versión de forma segura en el estante.

Sin embargo, para ser honesto, mencionaré una observación que podría ser útil en esta versión: no encontramos lugares pronunciados donde se encontraran el inicio, el final de los surcos, los giros bruscos o los puntos de retroceso. Por ejemplo, incluso en mi pista favorita entre colinas, no hay rastro de atasco, y en las subidas (o bajadas, porque la dirección es casi imposible de determinar) no hay rastros de resbalones.

Versión 2. Equipo pesado moderno.

Esta versión se convirtió en una de las principales luego de que no fuera posible encontrar la información necesaria de carácter histórico y arqueológico en fuentes abiertas.

La toba es una piedra relativamente blanda, su resistencia a la compresión es de 100-200 kg / cm2, que, cuando se calcula en base al punto de contacto de una rueda de 100 cm2, nos dará el peso requerido de al menos 40-80 toneladas de peso (para el status quo) y mucho peso para romper la roca a tal profundidad (desafortunadamente, para calcular el peso exacto, es necesario un cálculo en el campo de fuerza, no había especialistas entre nosotros).

Supongamos que para empujar solo necesitamos 80 toneladas, incluso entonces la carga requerida será el doble de la carga del KAMAZ más duradero, y ya tiene 12 ruedas, que obviamente son más anchas que nuestras orugas, y las traseras son dobles.

Si aplicamos el cálculo de la carga sobre toba para KAMAZ, obtenemos 35 kg / cm2, que es 3-6 veces menor que la carga requerida para la destrucción de rocas.

Es decir, lo más probable es que no exista un vehículo con ruedas con tal carga sobre ruedas infladas.

Un vehículo de orugas se excluye a la vez por varias razones:

• La distribución del peso en las pistas es mucho más uniforme que en las ruedas; esta es exactamente la propiedad que le da a los tanques tal capacidad de cross-country, pero tenemos surcos profundos.
• Las pistas en las pistas dejan marcas características en la superficie dura, y no encontramos ninguna marca en la banda de rodadura.
• Al moverse en un arco, el vehículo de orugas destruiría ligeramente la pared (e incluso la pista) opuesta a la dirección de rotación; en nuestro caso, no hubo tal daño.

El argumento más importante en contra de la versión del origen moderno son las líneas uniformes y uniformes de las orugas: si las orugas fueran presionadas por el tractor más pesado, se desmoronarían y agrietarían (la toba es bastante frágil), las piezas grandes se romperían. ellos, las intersecciones de las vías se romperían y se llenarían de escombros. Todo esto no lo es.

Versión 3. Carros frigios

Creo que para cualquier historiador o arqueólogo, esta versión no solo es la más lógica, sino también axiomática, simplemente no necesita confirmación.

La cadena lógica es realmente simple aquí.

1) No hay duda de que los carros circulaban por el valle frigio.

2) Obviamente, si conduces muchas veces por un lugar, se formará una pista. Cuando la pista se ha vuelto tan profunda que es difícil conducir por ella, comienzan a conducir no muy lejos de ella, rodando gradualmente en pistas nuevas y nuevas.

1. Con el hecho de que los carros eran, sin duda, hay figurillas y bajorrelieves en los museos. Pero los carros viajan por las carreteras, y los grupos de huellas que encontramos menos merecen el nombre de "carretera".

¿Cuáles son las características de las carreteras?

Las carreteras tienen una dirección - en nuestro caso, no hay una única dirección de la "carretera" - en un sitio de varios kilómetros cuadrados tenemos varias aglomeraciones, cada una de las cuales tiene bastantes surcos.

Las carreteras se hacen óptimas: deben ser rectas siempre que sea posible, niveladas, donde pueda encontrar un lugar nivelado, es necesario evitar subidas y bajadas bruscas.

En nuestro caso, hay muy poca optimización: encontramos un lugar donde las pistas vecinas pasan debajo de una colina, sobre una colina, a lo largo de su borde y junto a ella, como si fuera absolutamente lo mismo si cruzar una colina adicional o no., pero el precedente de la conducción entre dos cerros, en el que existía el riesgo de quedar atrapado entre ellos o simplemente destruir la estructura del carro en general, escandaloso - mientras tanto, hay varios surcos a pocos metros de distancia, que eluden esta depresión.

Se están reparando carreteras: si se elige la ruta óptima, no se abandonará, si es posible seguir utilizándola. En nuestro caso, no se encontraron rastros de reparación. Pero no hay nada más fácil que llenar una pista demasiado profunda con toba rota y seguir utilizándola como nueva. Hay suficiente toba rota alrededor, solo necesitas inventar una pala o incluso una simple escoba.

¡Al final, construyen carreteras! Por supuesto, si tenemos una meseta de piedra frente a nosotros, la construcción no es necesaria, pero la piedra no está en todas partes. Donde la roca pasa al suelo, debe haber un camino, desde piedras planas o adoquines, desde guijarros o madera.

Si los carros dejaron rastros profundos en la piedra, e incluso docenas de paralelos, entonces ni siquiera puedo imaginar qué sería del suelo blando si no hubiera un camino equipado en él; lo más probable es que después de un corto tiempo sea imposible. para conducir, los carros se ahogarían en el suelo desgarrado y, sin construcción, tendrían que desplegar vías en paralelo, no en decenas, sino en miles.

No encontramos ni un solo fragmento de construcción, ni un solo lugar que pudiera presumir de ser un camino de tierra de la antigüedad, no encontramos nada fuera de la toba.

Resumiendo: no encontramos lo óptimo al elegir un lugar para las pistas, no encontramos rastros de reparaciones, no encontramos rastros de construcción de carreteras y, lo más importante, no encontramos la propiedad principal de la carretera: la dirección general..

2. ¡Las propias características de las orugas no permiten que se consideren rodadas durante muchos años!

Para empezar, averigüemos cómo deberían verse las orugas, que son enrolladas en una piedra por un carro sin amortiguadores (después de todo, ¿nadie diría que no había amortiguadores hace 2-4 mil años?).

1) Una pista en particular debe tener aproximadamente la misma profundidad siempre que la densidad de la roca sea aproximadamente la misma.

Si conduce sobre toba, entonces no hay un "lugar seco" en él como en la arcilla, se desgastará más o menos uniformemente y la dependencia estará más en el ángulo de inclinación que en el lugar.

2) La parte inferior de la pista no puede ser pareja.

Usted, por supuesto, ha visto hoyos en las carreteras asfaltadas y probablemente haya notado que al principio se forma un pequeño bache o incluso una grieta, luego día tras día crece y se profundiza, convirtiéndose en un bache, y todo esto en un momento en que el asfalto parece casi como nuevo.

La física de este proceso es muy simple: cuando se forma un bache, cada rueda que cae golpea contra él con una fuerza mucho mayor que la presión sobre el asfalto liso. La superficie ya está dañada y las ruedas golpean constantemente, lo que provoca una mayor destrucción del asfalto, que en algún momento comienza a crecer exponencialmente.

La destrucción se suspende cuando el pozo se vuelve tan profundo que ya tienen miedo de atravesarlo, o cuando los valientes trabajadores de la carretera hacen un mosaico.

Son estos procesos los que ocurrirán en el surco, tan pronto como se forme el primer bache en una de las pistas de la pista, cada vez que una rueda pase por ella, golpeará contra su fondo, mientras que el carro se inclinará ligeramente hacia la pista donde se formó el bache. Mientras más ruedas pasen, más profundo se volverá el bache, más ancha se volverá la pista en este lugar.

Entonces, la parte inferior de la pista eventualmente debería verse como una tabla de lavar y los lados se abultarán en diferentes direcciones.

3) Las intersecciones en las esquinas afiladas no pueden mantener ninguna forma.

La física que actuará en las intersecciones (a excepción de las intersecciones en ángulos cercanos a una línea recta, y solo encontramos una de estas) es muy similar a la física de los baches: un carro, acercándose a una intersección, rompería el más delgado (y por lo tanto frágiles) secciones con sus ruedas, y en lugar de esquinas uniformes, habríamos visto algo informe, suavizado. Y cuantas menos guías para las ruedas, más colapsarían las paredes del cruce, convirtiéndolo en un lugar bastante plano con varias entradas y salidas. Al mismo tiempo, todas las pistas que se acercan a la intersección serían mucho más anchas en el punto de entrada a la intersección que la pista promedio, porque después de dejar la intersección, el carro no siempre golpearía con precisión el objetivo de la pista deseada y, nuevamente, la rueda golpeó contra las paredes, moliendo y astillando sus. Incluso si la nueva pista cruza la antigua, ya no se usa, deberíamos ver daños idénticos, solo la entrada-salida de la antigua pista no se ensanchará.

Y de nuevo, en resumen: la pista por la que ha rodado el carro durante mucho tiempo debe tener una profundidad similar en toda su longitud, tendrá un fondo montañoso, paredes curvas, y al cruzar con otras vías habrá una intersección bastante rota..

Todo esto no está presente en nuestro caso. En primer lugar, tenemos lugares donde los surcos se vuelven menos profundos, y generalmente todo lo que hay en este lugar, aunque la raza no ha cambiado. Incluso si esto se atribuye a la alta densidad de toba en un lugar en particular, esto no puede explicar esta fotografía de ninguna manera:

Fig 14. El montículo se empuja a lo largo del borde mismo, como un montón de arena, a lo largo del borde del cual conducía un tractor, empujándolo un poco.

En segundo lugar, dondequiera que las pistas estén bien conservadas, tenemos un fondo muy plano. De hecho, el fondo es increíblemente plano, no se han encontrado baches regulares en ninguna parte, y esto siempre que la toba sea frágil: un golpe con un martillo, y grandes trozos volarán alrededor.

En tercer lugar, casi todas las intersecciones con esquinas cerradas tienen una alta seguridad de las intersecciones: sin interrupciones, sin vías de salida ensanchadas.

Fig 15. Bordes muy lisos y esquinas afiladas

Fig 16. Fotografía macro del cruce anterior. La curvatura formada por la pared inferior y lateral de la pista tiene un radio de menos de 5 mm. Desafortunadamente, no pensamos en lanzar una moneda allí para fijar con precisión las dimensiones.

Para no ser infundado, hablando de arqueólogos e historiadores, me puse en contacto con el profesor Jeffrey Summers, que se especializa en las vías de comunicación de la antigua Turquía. Lo que escribió sobre estos caminos es exactamente igual a la lógica anterior:

"Los carros y carros habrían tenido llantas de hierro, al menos algunos de ellos. Los surcos continúan haciéndose hasta que son tan profundos que el eje golpea la cresta entre ellos. Donde hay espacio, se hacen nuevas huellas a lo largo de la misma ruta".

“Los carros y carros tenían llantas de hierro, al menos algunos de ellos. Los surcos se siguieron utilizando hasta que se hicieron tan profundos que los carros comenzaron a aferrarse al eje. Se hizo un nuevo camino en el espacio abierto a lo largo del mismo camino."

Todo esto nos permite decir con confianza: las huellas que tenemos no son los restos de las carreteras de las que hablan los arqueólogos.

Versión 4. Piedra blanda

Si asumimos que los surcos aparecieron cuando la piedra aún estaba blanda, todas las contradicciones de las propiedades físicas y lógicas desaparecen.

Ya no necesitamos considerar este lugar como una carretera, solo una docena de otros carros condujeron sobre la arcilla, nada particularmente notable, lo mismo se puede ver a lo largo de los campos en la temporada de verano. Al mismo tiempo, todas las huellas que se rodaron no sobre la piedra, sino sobre el suelo, desaparecieron hace mucho tiempo, para buscar los restos de ellas: cómo buscar la nieve del año pasado.

Tampoco es necesario rodar esos surcos durante años, a juzgar por nuestras observaciones: la mayoría de ellos se rodaron al mismo tiempo, algunos fueron conducidos dos o tres veces.

Todos los malentendidos con un fondo plano, paredes e intersecciones pronunciadas sin rastros de destrucción en las intersecciones desaparecen de inmediato: con un solo pasaje, todo debe verse exactamente como en nuestras fotografías. Tampoco deberían aparecer grietas y astillas en una piedra blanda.

Los rastros de la carga, que se mencionan al principio del artículo, también son bastante lógicos: si se quitó una caja pesada del transporte, es posible que deje un rastro apretado en suelo blando.

Pero a pesar de que las contradicciones con la física se eliminan por completo, aparecen nuevas contradicciones, con la geología y la historia.

¿En qué casos la piedra podría ser blanda?

Por ejemplo, algún tiempo después de la erupción, pero las erupciones en el área terminaron hace más de cinco millones de años.

La segunda opción, que fue expresada por el autor de nuestra expedición, fue que la toba estalló en el fondo del lago, se enfrió y formó un fondo muy suelto; luego el agua se fue, el lago se convirtió en un pantano, luego en arcilla, y luego se congeló por completo. En este caso, la toba podría haber estado blanda durante mucho más tiempo, tal vez incluso hasta nuestro tiempo. Pero solo si hubiera arcilla aquí hace 2-4 mil años (que no tuvo tiempo de solidificarse durante millones de años), entonces seguramente todavía habría lugares en los que no se solidificó, por ejemplo, junto a un lago o río.. Viajamos por toda la zona, aquí no hay pantanos, toda la toba es igualmente dura, incluso la de la orilla del lago más cercano (desde las pistas hasta el lago, de 700 metros a 15 kilómetros).

Resulta que en ambos casos la toba se congeló mucho antes que hace 2-4 mil años. Algunas áreas de toba están severamente dañadas y desgastadas, lo que también indica una edad significativamente mayor.

Aun mas interesante

Se necesita mucho tiempo y con buen gusto para plantear hipótesis sobre qué tipo de vehículo recorrió la toba no petrificada hace muchos millones de años, por lo que me gustaría dejarlo a la voluntad del lector. En lugar de hipótesis, quiero agregar algunos hechos y observaciones más interesantes que hicimos durante los dos días que examinamos las pistas.

¿Dónde están los estampados de animales?

Buscamos huellas de animales o humanos a lo largo de las vías, pero no las encontramos. Incluso donde las huellas estaban perfectamente conservadas, no vimos ninguna, ni siquiera las abolladuras más superficiales.

No hay nada entre las vías que recuerde quién tiró el carro, e incluso todo lo contrario: hay lugares donde el área entre las ruedas tiene una forma tal que caminamos con precaución a lo largo de ellas: curvas, en ángulo, a veces simplemente áreas sin forma.

Fig. 17. Es peligroso incluso para una persona caminar en este lugar, y un caballo que tira de un carro pesado puede romperle las piernas fácilmente.

Permítanme recordarles que encontramos impresiones rectangulares inusuales, como de una carga sacada de carros, en una de las regiones; sin embargo, allí el nivel de erosión es tal que no pudimos determinar alrededor de las huellas de una persona o un animal. Por la misma razón, es imposible sacar conclusiones sobre la forma y la calidad de las esquinas interiores de los rectángulos.

Fig 18. A pesar de la erosión, en la próxima expedición definitivamente buscaremos huellas aquí nuevamente.

Suspensión independiente

La suposición sobre una posible suspensión independiente surgió después de que nos fuimos: las impresiones aún estaban frescas y repasé todo lo que veíamos en mi cabeza y sentí que había algo más a lo que no habíamos prestado suficiente atención.

En algún momento recordé que entre los surcos también había uno que pasaba con una rueda por la cima del montículo, y con la segunda treinta centímetros más abajo, a lo largo de su costado. ¡La pista era vertical! Un carro con una suspensión rígida simplemente no podía dejar una pista vertical: una diferencia de 30 centímetros con un ancho de eje de 180 centímetros daría un ángulo de 11 grados.

Fig 19. Representación esquemática del carro (se observa el grosor y la altura de las ruedas, el ancho del eje y la diferencia de altura del cerro; se aumenta la profundidad de las vías para mayor claridad).

A la izquierda hay un carro ordinario con una suspensión brutal, que deja un rastro vertical.

En el centro, un carro ordinario deja un rastro en una colina con una diferencia de altura de 30 cm.

A la derecha, un vehículo de suspensión independiente deja una pista vertical.

La confirmación de esta versión no solo (¡y por enésima vez!) Cambiará nuestra comprensión de la complejidad del vehículo, sino que también será una prueba adicional de peso de que las orugas se enrollan a la vez (de lo contrario, la profundidad, el ancho de la parte inferior la pista debería ser más alta; después de todo, tenía mucho más que la masa del carro).

Lamentablemente, entre las fotos y secuencias de video tomadas, no encontré el propio cerro que confirmaría esta versión, por lo que por ahora lo dejaremos como hipótesis, confirmación o refutación de la cual intentaremos encontrar en la próxima expedición.

Fotos

En la parte anterior del artículo, las fotografías iban "al grano", pero se había acumulado tanto material que decidí agregarlas al artículo.

Fig. 20. Las montañas alrededor están erosionadas, llenando los surcos con tierra en la que crecen arbustos atrofiados.

Fig. 21. Cruzar las vías en ángulo agudo

Figura 22. Características de giro

Fig. 23. Una pista estrecha, tres veces más estrecha que las demás y, lo más importante, sin pareja, como si alguien montara una motocicleta o incluso una bicicleta; es imposible determinar la presencia o ausencia de un protector aquí.

Fig. 24. A solo quinientos metros de la toba perfectamente conservada, encontramos una roca muy erosionada.

Fig. 25. Pista de doble laminación en una pista. A la derecha, la pared está nivelada, y a la izquierda, la pared fue presionada. Es notable que el suelo prensado aumentó ligeramente la profundidad de la pista izquierda.