Veto sobre el progreso de Asia Central

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

El comercio mundial es uno de los indicadores más precisos del nivel cultural de un pueblo. Si en su vida cotidiana las relaciones comerciales ocupan un lugar destacado, entonces su nivel cultural general también es alto, y viceversa.

Las rutas comerciales no solo son una fuente de intercambio de bienes, sino también un almacén duradero, un mercado para el intercambio de conocimientos, tecnologías e industrias. El estado más rico de Khorezm se ha hundido en el olvido, solo por el cambio en el lecho del río del amplio Amu Darya, y durante muchos siglos los estados adyacentes de Asia Central estuvieron sumidos en la oscuridad religiosa de la ignorancia.

Los avances tecnológicos brindaron nuevas oportunidades para salvar distancias para el intercambio de bienes, y el Tratado de Paz de San Stefano abrió Turquía a la construcción de rutas comerciales.

“La importancia de conectar Europa con India por ferrocarril es tan obvia que no hay nada que decir al respecto. Esta combinación es requerida no solo por los intereses comerciales de una u otra potencia, sino también por los intereses culturales de toda la humanidad.

Europa puede y debe, finalmente, traer su civilización a este mundo dormido, despertar a la vida con conocimiento a estos cientos de millones de personas de Asia Central que están estancadas en el islamismo o el paganismo, y sacar a la luz las enormes riquezas de la región, que son todavía escondido en las entrañas de la tierra.

Así escribieron los órganos de prensa oficiales de muchos países europeos, así pensaron los progresistas de los países desarrollados, reflexionando sobre el futuro de la Tierra y diseñando formas de desarrollo.

Las tareas marcadas por ingenieros y científicos son la conexión de Europa con los países de Oriente Medio, China e India por ferrocarril. Los puntos de partida de las líneas ferroviarias en todos los proyectos fueron los puertos de Turquía, como Skutari (Estambul), Iskanderum y Constantinopla, donde la carretera pasa por el puente sobre el Bósforo (la posibilidad de su construcción está fuera de toda duda).

Algunos proyectos unen las ciudades viales de Turquía, Siria - Konya, Aleppo, Bagdad y Bassora, y van al Golfo Pérsico en la desembocadura del Shat al-Arab.

Sus beneficios son principalmente de carácter político, porque atraviesa toda Asia Menor y hace que Turquía dependa por completo de Inglaterra, ya que es obvio que esta carretera se puede construir exclusivamente con capital británico.

Los proyectos que ofrecen la construcción de un ferrocarril entre algunos de los puntos del Mediterráneo y el Golfo Pérsico no alivian la sobrecarga y las dificultades de navegar por el Golfo Pérsico. Además de superar los picos de las montañas Birigir y Alla-dag, y además requiere un puerto en Shat al-Arab.

Otros proyectos de Constantinopla la carretera va a Scutari, a través de Turquía y Persia a Teherán, luego a través de Herat y Afganistán a la India.

Las dificultades encontradas en el camino, aunque no pueden considerarse insuperables para la construcción de la vía férrea, sin embargo deben ser muy significativas, porque el terreno generalmente consta de una serie de terrazas de 2000 a 5000 libras. altura sobre el nivel del mar.

Lo más cercano a esta tarea era Inglaterra, que, como potencia naval, gobernaba las rutas marítimas y establecía sus propias reglas para otros países.

El codiciado país de todos los europeos, la India más rica se convirtió en el objetivo final de todas las carreteras proyectadas, donde Inglaterra perseguía objetivos puramente egoístas.

La explotó y, infectada de prejuicios contra Rusia, trató de protegerse apoderándose del comercio de Turquía, Persia y los países de Asia Central, con el prejuicio de establecer estos estados como vasallos.

Con este fin, los británicos llevaron a cabo numerosos estudios para averiguar si es posible conectar el ferrocarril del Éufrates con uno de los puertos del norte de Siria. Las investigaciones de los ingenieros demostraron que esta empresa era impracticable y su único resultado fue el establecimiento en Irán de una compañía naviera a lo largo del Tigris y el Éufrates.

Mientras tanto, el deseo de Francia de conquistar el istmo de Suez se cumplió, una circunstancia obstaculizó su cumplimiento: la resistencia de Gran Bretaña: la potencia poderosa realmente no quería ceder ni un poco de su poder sobre los mares, al igual que observaba con celo las invasiones de su propio enorme imperio colonial.

La complejidad de la situación radica en el hecho de que Gran Bretaña en ese momento tenía una gran influencia en el Imperio Otomano, que incluía a Egipto desde el siglo XVI, y los británicos no tuvieron mucha dificultad para imponer un "veto" turco a los egipcios. proyecto de competidores que les resultaba tan inconveniente.

Mientras los británicos consideraban sus proyectos, el constructor del Canal de Suez, Lesseps, propuso su proyecto para conectar Francia con Calcuta a través de Rusia.

La línea, diseñada por él, tenía aproximadamente 11,700 kilómetros, de los cuales 8,600 ya estaban construidos o se estaban construyendo ferrocarriles, por lo tanto, restaba llevarlos nuevamente solo de Orenburg a Samarcanda y de Samarcanda a Pishaver, a los cuales el Se suponía que la línea colindaba, conectando Madrás, Bombay, Calcuta, Delhi y Lagor.

La propuesta de Lesseps fue acogida favorablemente por el gobierno ruso y, después de una investigación adicional, se suponía que la trasladaría más al este y la vincularía con la línea que se trazaba gradualmente de Moscú a Siberia.

Entonces Ekaterimburgo sería el centro de las rutas entre las carreteras de Siberia, Europa y Asia Central. Desde allí, el camino debe ir a Troitsk, Turkestán y Tashkent. Además, Lesseps propone conducir la carretera cerca de las tierras altas planas del Pamir, a lo largo del este de Turkestán y más adelante a través de Kashgar hasta Yarkand y posiblemente hasta Cachemira.

De hecho, la comunicación en esta dirección será más segura, pero la carretera tendrá que atravesar cuatro altas cadenas montañosas, incluido el Himalaya. A esto hay que añadir que aún se desconoce si los británicos habrían liderado el camino hacia Nishaver, ya que su comercio con Afganistán no es significativo y, además, la población de estos distritos se distingue por la hostilidad hacia los británicos.

Para Inglaterra, la comunicación a través de Persia es mucho más rentable y, por supuesto, Teherán no se puede evitar. Sin embargo, todas las dificultades en la línea diseñada por Lesseps, resultan estar en el tramo entre las redes inglesa y rusa. El último tramo a través de la cordillera del Hindu Kush debería ser organizado por los británicos junto con los rusos.

En cuanto a Rusia, la investigación del general Beznosikov mostró que la construcción del ferrocarril a Samarcanda en sí no presenta ninguna dificultad particular. Propuso dos direcciones: una de Orenburg a la fortificación de Aktobe, Perovsk, Turkestán, Chimkent, Tashkent, Jizzak y Samarcanda.

Otro es de Orenburg al fuerte Karabutak, a los tramos superiores del río Turgai y los tramos inferiores del Saras a lo largo de la vertiente sur del Karatau hasta Turquestán, Chimkent, Tashkent, Khojent, Ura-Tyube, Dzhizak y Samarcanda. Al final de su investigación, el general Beznosikov los informó a la Sociedad Geográfica Rusa.

G. Baranovsky propuso otra opción: trazar la línea rusa de Saratov a Guryev, por 700 verstas, luego al tramo de Kasarma en las orillas del Mar de Aral, a través de un desierto abundante en lagos salados y petróleo, por 580 verstas.

Más adelante a lo largo de la costa suroeste del mar de Aral, a través del Amu Darya hasta Kungrad, a través de la estepa arenosa hasta Karakul y Bukhara, durante 840 verstas, y finalmente, a través de Karshi hasta la confluencia del río Tapalak en el Amu Darya, durante 400 verstas. …

Por lo tanto, la forma más conveniente de llegar a la India era la línea que partía de Ekaterimburgo y pasaba por Samarcanda, Bukhara y Amu Darya.

Además, hubo una serie de proyectos destinados a conectar Europa con la India a través del Cáucaso y Persia. G. Statkovsiy propuso conducir la carretera de Vladikavkaz a Tiflis, Erivan y Tabriz o hacia la parte norte de Percy.

Otros puntos de partida serán Bakú y Poti. Desde Bakú, la carretera recorre un terreno llano a lo largo del mar de Kacpian hasta Astara, pasando por Anzeli y Rasht, a lo largo de la costa de Mazaderan hasta Astrabad, Shahrud, o desde Rasht a lo largo del desfiladero de Kizil-Ozan hasta Qazvin y Teherán.

La última dirección tiene importantes ventajas. Desde Bakú, a lo largo de la costa del mar hasta Astara, durante 260 verstas, no hay dificultades importantes, salvo un cruce del río. Kuru.

En esta dirección, desde la frontera rusa de Astara hasta Teherán, solo habrá unas 230 verstas. Toda la dirección de esta carretera, desde st. Fresco en los límites rusos de Astara, serían 880 verstas de ferrocarril a lo largo del terreno más plano y a través de los distritos más ricos y poblados de la región del Cáucaso. Las 530 verstas restantes también atravesarían una de las mejores provincias persas industrialmente: Gilan.

Por lo tanto, sería más rentable para Rusia conectar los territorios de Transcaucasia y Orenburg y Turkestán con la India de dos maneras: a través de Astara (Persia) y Samarcanda.

Si se adoptaran estas direcciones, entonces el comercio anglo-alemán podría elegir uno de los dos caminos mencionados, ya que la construcción de un puente sobre el Bósforo y la construcción de una carretera a través de Asia Menor difícilmente podrían haberse llevado a cabo en ese momento.

Otro proyecto incumplido: conectar Tashkent con Shanghai por ferrocarril a través de Kuldja, pero por decisión secreta Kuldja y todo el Turkestán Oriental fueron trasladados a China en 1882, sobre lo que la prensa rusa escribió con pesar.

Al mismo tiempo, no se debe perder de vista el hecho de que en esos años existía la idea de convertir la corriente Amu Darya en el Mar Caspio por el mismo canal; luego, por supuesto, deberían producirse cambios significativos en los proyectos en consideración. y Krasnovodsk se convertirá en un importante punto comercial.

No se sabe cómo se habría desarrollado el destino de los proyectos, pero a finales del siglo XIX en Sudáfrica se abrieron las minas de oro más ricas. Inglaterra volvió su mirada depredadora hacia el pequeño asentamiento de los holandeses, declarando su territorio como suyo.

Ninguna de las potencias europeas ha hablado bien de los sudafricanos, hasta ahora ninguna de las grandes potencias ha puesto su veto a esta atroz guerra.

En este sentido, "Rusia" en 1900, en uno de sus artículos principales, escribe:

- "que Inglaterra no merecía en absoluto tanta generosidad y tal actitud hacia sí misma por parte de otras potencias, especialmente por parte de Rusia".

El periódico continúa:

“¿Quién apoyó a los montañeses del Cáucaso?

¿Quién aprecia los sueños de los armenios de la Gran Armenia? Inglaterra.

¿Quién impidió que las tropas rusas entraran en Constantinopla en 1878? Flota inglesa …

¿Quién mutiló el Tratado de Paz de San Stefano? Lord Beaconsfield, sobre todo.

¿Quién provocó el enfrentamiento con las tropas afganas en Kushka? Los oficiales-instructores británicos, después de la derrota, buscaron protección de los afganos de su ganador, el general Komarov.

¿Quién está observando cada uno de nuestros pasos en Asia Central, Persia y China?

¿Quién prepara a los japoneses para un choque con Rusia?

Toda Inglaterra e Inglaterra. Ella es nuestro enemigo primordial, nuestro enemigo más peligroso.

Esto es lo que escriben en más de una "Rusia", toda la prensa metropolitana y europea está llena de artículos simpatizantes de los bóers y expresa el deseo de que la desigual lucha sangrienta se termine lo antes posible.

Los círculos gobernantes británicos siempre han buscado expandir las posesiones coloniales: importantes fuentes de ingresos, mercados para los productos británicos y proveedores de valiosas materias primas agrícolas. El éxito de la expansión británica se vio favorecido por la connivencia de las potencias europeas.

Al crear sus propias empresas industriales británicas, utilizando su poder militar, ejerce su protección y completa libertad de acción. Las empresas tienen derecho a ocupar nuevas tierras, explotarlas, mantener un ejército para ello, realizar juicios y represalias y otras acciones para su protección. Como todas estas empresas, se distingue por la crueldad y los medios indiscriminados en relación con la población local.