Los primeros trolebuses en Rusia

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

El primogénito del transporte eléctrico, el precursor del tranvía, fue, como escribieron los periódicos en ese momento, "movido por la fuerza de una corriente eléctrica que corría a lo largo de los rieles" en San Petersburgo en agosto de 1880. Sin embargo, la invención del personal El capitán Fyodor Pirotsky no recibió la debida atención en casa y el autor se ha desarrollado trágicamente.

Un año más tarde, la idea de Pirotsky fue implementada por el ingeniero Werner von Siemens, quien estuvo en los orígenes de la famosa empresa alemana, y se abrió la primera línea de tranvía del mundo en Berlín. Al mismo tiempo, un alemán, con su impresionante lista de inventos propios, difícilmente puede ser calificado de plagiario.

Entre los muchos desarrollos de von Siemens estaba el primer prototipo del trolebús, salió a la carretera el 29 de abril de 1882. Era un carruaje de cuatro ruedas con dos motores eléctricos, la corriente se suministraba desde un alambre suspendido sobre la carretera mediante un cable. La novedad recibió el nombre de "electromote" y durante casi dos meses navegó demostrativamente en el Halensee alemán en una ruta de 540 metros de largo.

Los experimentos con vehículos eléctricos sin orugas continuaron en todo el mundo. En Rusia fueron coronados con éxito en 1902. Así es como el periódico Avtomobil informó sobre esto pisándole los talones: “En la actualidad, se ha construido un automóvil en San Petersburgo, impulsado por energía eléctrica obtenida de los cables a lo largo de la pista, pero caminando no sobre rieles, sino por una carretera ordinaria …”.

Autopista Leningradskoe. El primer trolebús soviético LK-2 está en la ruta. Finales de 1933. Fuente: Museo de Moscú

La primera demostración del aparato tuvo lugar en el territorio de la empresa Frese y K el 26 de marzo (aproximadamente el 13 de abril con un nuevo estilo). Esta fecha se considera el cumpleaños del trolebús ruso.

En su siguiente número, la revista contó los detalles: “Se demostró un automóvil, alimentado por corriente desde la estación central con la ayuda de un carro especial que rueda a lo largo de los cables y recolecta corriente de ellos. El carro, conectado al vehículo por un cable doble, es movido por el propio vehículo. Durante los experimentos, el automóvil evadió fácilmente la dirección directa, retrocedió y giró ….

El pionero de los desarrollos del transporte ruso, Pyotr Frese, estuvo detrás de las pruebas: el autor del primer automóvil en Rusia (1896, junto con el teniente de flota Yevgeny Yakovlev), un camión (1901), una camioneta de correo (1903), un camión de bomberos (1904) y otras invenciones.

El camión Frese sirvió de base para el primer trolebús ruso, la parte eléctrica fue desarrollada por el Conde Sergei Schulenburg. Esta máquina aún no tenía "bocinas", y el carro de transmisión actual, que se movía a lo largo de los cables, se ensambló bajo la patente de von Siemens.

Boris Vdovenko "El primer trolebús de dos pisos YATB-3 en Moscú en la Plaza de la Revolución", 26 de septiembre de 1938 Fuente: Museo de Moscú

Más tarde nació la idea de abrir toda una línea de trolebuses de larga distancia. Pero el audaz "Proyecto para equipar la autopista Novorossiysk - Sukhum con coches eléctricos", inventado por el joven ingeniero Shubersky, siguió siendo un proyecto.

Cómo el segundo se convirtió en el primero

A principios del siglo XX, el concepto de tranvía como base del transporte urbano se consideraba el más ventajoso, por lo tanto, el tráfico de tranvías existía en 43 ciudades de la Rusia prerrevolucionaria. La hora del trolebús llegó en la Unión Soviética y la primera línea se abrió en Moscú en el otoño de 1933.

Inicialmente, se planeó comprar automóviles en Alemania, pero el País de los Soviets no pudo encontrar los fondos para esto, y el desarrollo se confió al Instituto Científico de Automóviles y Tractores. Los dos primogénitos de la flota de trolebuses soviéticos crearon conjuntamente tres empresas: el chasis basado en el autobús Ya-6 fue preparado por la Planta de Automóviles de Yaroslavl; cuerpo de estructura de roble, enfundado en el exterior con chapa de hierro,y adentro, pegada con cuero sintético, está la Planta de Moscú que lleva el nombre de Stalin; el electricista fue asumido por la capital "Dynamo" que lleva el nombre de Kirov.

Boris Vdovenko "Trolebús de dos pisos YATB-3 en Moscú cerca de Tverskaya Zastava", 26 de abril de 1938. Fuente: Museo de Moscú

La longitud de los "autobuses eléctricos" era de 9 m, ancho - 2,3 m, peso - 8,5 toneladas, velocidad - 50 km / h, capacidad - 36 asientos, excluyendo al conductor. Los afortunados pasajeros esperaban una comodidad sin precedentes con asientos suaves, redes para equipaje pequeño, ventanas eléctricas, calentadores eléctricos y ventiladores, e incluso había un espejo en la cubierta trasera. La puerta de entrada fue abierta por el conductor con una palanca, la puerta trasera fue abierta por el conductor o por los propios pasajeros.

Ambos autos fueron pintados en una combinación de colores azul oscuro y amarillo y nombrados LK-1 y LK-2 en honor a la segunda persona en el país en ese momento: Lazar Kaganovich. La puesta en servicio del transporte se programó para coincidir con el 16 aniversario de la Gran Revolución de Octubre: los números romanos XVI debajo del parabrisas, claramente visibles en las fotos antiguas, hablan de ello. Debajo colocaron un escudo: “De trabajadores, ingenieros y empleados del Estado. plantarlos en coche. Stalin, la planta de Dynamo, la planta de automóviles de Yaroslavl, NATI.

La ruta n. ° 1 con una longitud de 7,5 km pasaba por las carreteras Leningradskoye y Volokolamskoye, conectando la estación de tren Belorussko-Baltiysky, como se llamaba entonces, y el antiguo pueblo de Vsekhsvyatskoe (ahora esta es el área del metro de Sokol estación), junto a la cual había dos estaciones de tren de diferentes direcciones … En el mismo lugar, en Vsekhsvyatskoe, se construyó un garaje para un milagro de la tecnología.

Hubo algunas curiosidades. En vísperas de la aceptación oficial, en la noche del 4 de noviembre, LK-1 realizó un vuelo de prueba. Cuando el automóvil regresó, el piso del garaje no podía soportar su peso y el trolebús averiado resultó gravemente dañado. En el momento de la apertura del servicio de trolebuses en la URSS, llegó a las 11 am del 15 de noviembre de 1933, solo el automóvil con el número "2" entró en la línea y el LK-1 todavía estaba en reparación.

Cuando se volvió a poner en servicio, ambos trolebuses fueron capturados para noticiarios. Durante el rodaje, el operador incluso se atrevió a subirse al techo de un automóvil en movimiento por riesgo de sí mismo, para transmitir más claramente a la audiencia los principios de su funcionamiento y maniobrabilidad.

La ruta n. ° 1 era al principio de vía única: cuando uno se encontraba, un trolebús pasaba al otro, bajando los pantógrafos de los cables de contacto. Ambos "kaganovich" funcionaron hasta 1940, y luego dieron paso a modelos más avanzados.

Boris Vdovenko "Trolebús de dos pisos YATB-3 en la plaza Pushkin", 15 de junio de 1939 Fuente: Museo de Moscú

Lo exótico británico es el sueño de un fumador

En la joven república soviética, privada del acceso a nuevas tecnologías occidentales, se practicaba comprar muestras de tecnología avanzada en el extranjero. En la URSS, se estudiaron tornillo a tornillo, y las ideas asomadas se aplicaron más tarde en la ingeniería mecánica doméstica.

En 1937, la British English Electric Company Ltd. compró un par de trolebuses de tres ejes. Uno de ellos era de dos pisos. Cuando la compra se envió a Leningrado por mar, resultó que las dimensiones del gigante impedían el transporte ferroviario. Como resultado, el torpe inglés tuvo que ser remolcado a Kalinin (ahora, Tver), donde lo cargaron en una barcaza y lo llevaron a la capital.

Después de haber trabajado en septiembre-octubre de 1937 en la misma ruta, el exótico británico se dirigió a la fábrica de automóviles de Yaroslavl. Allí, después de conocer la curiosidad extranjera, durante los siguientes dos años, se lanzaron una docena de máquinas de dos pisos YATB-3, que en el verano de 1939, con el inicio de la Exposición Agrícola de Toda la Unión (VSHV), comenzaron a corre por Moscú.

Una de las dos rutas de estos trolebuses acaba de terminar en la Exposición Agrícola de Toda la Unión. Especialmente para ellos, la altura de la red de contactos se incrementó en un metro (hasta 5, 8 m), lo que creó problemas para los "colegas" de un piso. Para alcanzar el cable, tenían que tirar de los "cuernos", lo que limitaba la maniobrabilidad y provocaba frecuentes pérdidas de contacto. Las dificultades en el funcionamiento simultáneo de máquinas de diferente altura enterraron el proyecto de dos pisos: el último YATB-3 resistió en las calles de Moscú hasta enero de 1953.

Además de su apariencia extranjera, estos trolebuses tenían una característica impensable para nuestro tiempo: se permitía fumar en el segundo piso. A pesar del humo del tabaco, este piso se consideró tácitamente más prestigioso. Por lo tanto, un conductor separado era responsable de cada piso: su objetivo era evitar que el centro de gravedad del automóvil alto se moviera debido a la distribución desigual de los pasajeros, que estaría plagada de vuelcos.

El enemigo esta en la puerta

En junio de 1941, 17 rutas operaban en la capital con una longitud total de unos 200 km. Fueron atendidos por tres flotas de trolebuses con 599 vehículos. En términos de su número total, el Moscú de antes de la guerra era el segundo del mundo, solo superado por Londres.

Con el comienzo de la guerra, el Ejército Rojo requirió autobuses y camiones, y el combustible también se envió principalmente a los militares. Entonces, el trolebús se convirtió en el principal medio de transporte en Moscú.

Residentes del distrito de Leningradsky cargan leña en carros en el área de carga del puerto de Severny, 1943 Fuente: Museo de Moscú

La ciudad necesitaba un suministro diario de alimentos, carga industrial y militar, y con el inicio del clima frío, carbón y leña, la escasez de camiones fue especialmente aguda. Para compensarlo, algunos de los trolebuses de pasajeros se convirtieron en de carga. Además, había 49 carretillas elevadoras en la capital, producidas antes de la guerra en Yaroslavl. Además del motor eléctrico, contaban con un motor diésel, lo que les permitía abandonar la ruta por poco tiempo.

Para abastecer a la ciudad a lo largo de la autopista Leningradskoye, se colocó una línea especial hasta el puerto fluvial de carga del norte.

Durante la Gran Guerra Patriótica, Moscú "con cuernos", sin saberlo, dio impulso al desarrollo del transporte de trolebuses en la URSS. En el otoño de 1941, cuando el enemigo estaba a las puertas de Moscú, 105 trolebuses fueron evacuados de la capital. Estos "refugiados" en 1942 entraron en las primeras rutas en la historia de Kuibyshev (ahora Samara) y Chelyabinsk, y en 1943 - Sverdlovsk (ahora Ekaterimburgo). Sólo estos "moscovitas" fueron transportados no por habitantes ociosos, sino por trabajadores de empresas de defensa.

La bella época del trolebús azul

El tranvía y el trolebús compitieron no solo en la calle, sino también en la literatura. El primogénito de la era mecánica en la ciudad, el tranvía, al principio se percibía como una máquina sin alma, o incluso como un camino al otro mundo. Así, en The Master and Margarita de Bulgakov, el tranvía se convierte en un arma homicida en Patriarch's Estanques. En Pasternak's, el protagonista del Doctor Zhivago muere "en un carruaje defectuoso, sobre el que las desgracias han estado lloviendo todo el tiempo". Y uno de los poemas más siniestros de Gumilev se llama "El tranvía perdido".

Valentin Kunov "La planta de reparación de carruajes de Sokolniki completó las pruebas del primer trolebús articulado TS-1", 22 de agosto de 1959 Fuente: Museo de Moscú

Otra cosa es el trolebús, que floreció durante el deshielo de Jruschov, cuando se trazaron nuevas rutas hacia los nuevos edificios de Moscú. A mediados de la década de 1960, más de 1800 "con cuernos" trabajaban en la capital, y la red de trolebuses de Moscú (1253 km) era la más larga del mundo. Para hacer frente al aumento del tráfico de pasajeros, en la planta de Sokolniki, según los tecnólogos alemanes, comenzaron a fabricar los primeros trolebuses articulados TS-1 del país, que se denominan popularmente "aspiradoras", "cocodrilos" y "salchichas".

En ese momento, la imagen de bondad y esperanza estaba arraigada en las letras urbanas del trolebús. El comienzo del canto poético fue establecido por Bulat Okudzhava, quien escribió en 1957:

Cuando no puedo superar los problemas

cuando la desesperación se instala

Me subo a un trolebús azul en movimiento

al final, al azar.

El último trolebús, por las calles de mchi, Rodeando los bulevares

Para recoger a todos, víctimas en la noche.

Naufragio, naufragio …

Julius Kim se hizo eco de Okudzhava:

El último trolebús, barco ingenuo, Gran guitarra pasando saludos …

Y labios amados con sabor a manzana, Y una petición de felicidad que no existe.

Muchos fueron incluidos en esta lista: Eduard Uspensky, Mikhail Tanich, Boris Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergeev y otros poetas. El trolebús incluso inspiró a Viktor Tsoi e Ilya Lagutenko. Es significativo que en febrero de 2013 se recreara en Vladivostok una ruta que había estado cerrada durante varios años para la filmación del video de Mumiy Troll para la canción Fourth Trolleybus.

Andrey Mikhailov "Trolebús SVARZ coche Volga", años 60. Fuente: Museo de Moscú

La reducción de las redes de trolebuses es el imperativo de la época, que está cambiando constantemente sus necesidades tanto para el hombre como para las máquinas que él inventó. Sin embargo, la historia conoce muchos giros inesperados. Desguazado en muchos países en la década de 1950, el tranvía está experimentando un renacimiento y está regresando a las áreas metropolitanas en forma de un tren ligero modernizado. ¿Quizás una reencarnación similar le espera a su viejo rival?