Vuelo DC-10: crónica de un accidente aéreo

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

En 1989, en los cielos del estado de Iowa, se desarrolló una heroica batalla de la tripulación del avión DC-10 por la vida de los pasajeros: los pilotos aún lograron llevar el avión dañado al suelo.

El avión de fuselaje ancho DC-10 tomó los cielos a principios de la década de 1970. La capacidad máxima de carga de estos pesos pesados fue de 380 pasajeros. El 19 de julio de 1989, durante el vuelo 232 Denver-Chicago, había 296 personas a bordo, incluida la tripulación.

“Todo salió a la perfección”, contará muchos años después el capitán del transatlántico Alfred Haynes. - Pero de repente escuchamos un rugido, como de una explosión. Entonces pensé que era una bomba ". El DC-10 se inclinó bruscamente hacia la derecha. Se sacudió desesperadamente, la cola se hundió y el avión ganó bruscamente cien metros más de altura. El ingeniero de vuelo Dudley Dvorak envió inmediatamente un radiograma al centro de control en Minneapolis: “Acabamos de perder nuestro segundo motor. Por favor, dígame cómo puede bajar la altitud ".

Mientras el copiloto William Records estaba luchando con el timón, Haynes le pidió a Dvorak que mirara las instrucciones y viera cómo podía apagar el motor flácido, el que está ubicado justo en la quilla. El primer elemento de la lista de operaciones fue la instrucción para restablecer el acelerador, pero la palanca del acelerador se negó a regresar a su lugar.

"Esta fue la primera señal para nosotros de que el problema era mucho más serio que una simple falla del motor", dijo Haynes más tarde. El segundo punto fue cortar el suministro de combustible al motor dañado. Sin embargo, "la grúa que corta la línea de combustible se inclinó, pero no se movió".

Menos de un minuto después de la explosión, Records le dijo al capitán: "Al, el avión no está escuchando". DC comenzó a declinar, inclinándose gradualmente hacia la derecha, y luego el propio capitán tomó el timón. “Cuando el balanceo alcanzó los 38 grados y el revestimiento estaba a punto de volcarse”, dirá Haynes más tarde, “apagamos el acelerador en el motor izquierdo (No. 1) y aumentamos en el derecho (No. 3)”. Al cambiar todo el empuje hacia el lado derecho, Haynes se aseguró de que el DC-10 comenzara a girar hacia la izquierda. El aire que fluía alrededor del ala derecha comenzó a moverse más rápido y hubo un ligero aumento en la sustentación.

Mientras tanto, Dvorak, que vigilaba de cerca los instrumentos, se horrorizó al ver que la presión en los sistemas hidráulicos de los tres motores se había reducido a cero.

Mirada experimentada

En ese momento, otra persona se unió al rescate del avión: Dennis Fitch, que estaba en este vuelo como pasajero, un piloto instructor de Denver, quien enseñó a sus cadetes cómo operar el DC-10. Luego, el capitán Haynes dijo que Fitch solo miró el panel con un ojo y todo quedó claro para él.

Inmediatamente después de la explosión, el avión describió un gran bucle con un diámetro de treinta kilómetros, tomando todo el tiempo hacia la derecha. Además, disminuyendo gradualmente, cortó algunos círculos más pequeños: 10-15 km. El DC-10 voló como planea un avión de papel cuando se lanzó desde una gran altura. Muerde con la nariz, luego lo levanta, luego lo muerde de nuevo … Así que volaron, y cada ciclo tomó alrededor de un minuto, y cada vez que el avión se nivelaba, perdía notablemente altitud. Durante todo este tiempo, los pilotos intentaron contener de alguna manera la pérdida en el ala derecha y el alcance de los siguientes asentimientos.

En un esfuerzo por predecir el comportamiento de la aeronave, gradualmente y de hecho "entraron en ritmo con las vibraciones de su automóvil". Fitch vio que las cosas estaban mejorando de alguna manera, pero él, un instructor experimentado, entendió perfectamente bien que en 25 años operando aviones de pasajeros de esta escala, la tripulación nunca había podido salvar una aeronave con una falla total de las unidades de control. Ahora solo estaban retrasando el momento del desastre.

Franja tachada

A las 3:46 p.m., bajo la dirección de Fitch, la tripulación hizo el primer y único viraje a la izquierda, ya que el avión averiado había tomado previamente solo a derecha y derecha. Luego de 20 minutos de práctica, el instructor ya entendió cómo reacciona el avión a las manipulaciones con las palancas de control del motor (palancas del acelerador), y esta vez se desempeñó de manera brillante, mostrando todo lo que era capaz de hacer.

Esta maniobra de rescate giró el avión hacia el suroeste, directamente hacia Sioux City, y el vuelo todavía estaba lo suficientemente alto como para llegar a la pista más cercana. Sin embargo, fue al comienzo de esta franja donde se inscribió una letra "X" amarilla en todo su ancho. Recordó a los pilotos que esta antigua franja, preservada de la Segunda Guerra Mundial, ya no es mantenida por nadie.

El 19 de julio de 1989, el vuelo 232 de United Airlines despegó a una hora de Denver con destino a Chicago. En vuelo, su motor de cola explotó, y la explosión dañó tres sistemas hidráulicos, los cuales deberían rotar las superficies aerodinámicas correspondientes del ala y estabilizador al controlar la aeronave. Describiendo amplios círculos, el avión prácticamente incontrolable comenzó a descender.

Una "X" amarilla pintada en la entrada del aeropuerto 22 de Sioux City, advirtió a los pilotos que el uso de esta pista, construida durante la Segunda Guerra Mundial, se ha suspendido para siempre. El ala derecha y el tren de aterrizaje derecho del lado 232 chocaron contra el hormigón a una velocidad de unos 400 km / h. Aproximadamente 5 toneladas de queroseno de aviación se derramaron del ala rota. Una bola de fuego estalló en el aire, que se extendió al avión estrellado.

Después de informar a los pasajeros de la preparación de diez minutos, Haynes discutió con sus colegas cómo extender el tren de aterrizaje si el sistema hidráulico está defectuoso. Decidimos seguir las instrucciones para emergencias y comenzar a extender manualmente el chasis usando los cabrestantes escondidos debajo del piso.

Hasta ese momento, Fitch siempre había estado detrás de los pilotos, pero si no se hubiera sentado en ninguna silla en el momento del aterrizaje, no habría tenido ninguna posibilidad de sobrevivir. Dvorak le ofreció a Fitch su asiento; desde allí, el instructor podía controlar los motores hasta el último minuto del vuelo. El propio Dvorak se abrochó el cinturón de seguridad en el asiento plegable detrás de Haynes y anunció a los pasajeros: “Quedan cuatro minutos antes del contacto con el suelo. Antes del golpe, cuatro minutos.

La última vez que los pilotos alinearon cuidadosamente el avión, en ese mismo momento Haynes vio una foto frente a él que le había traído paz y satisfacción durante décadas. La vista de la tira frente a ti es un festín para cualquier piloto. Era la promesa de un aterrizaje seguro. Un poco más y todos estarán en casa.

Crónica

3:14 pm. A 11.300 m sobre Iowa, el avión comienza un suave giro a la izquierda para dirigirse a Chicago.

3:16 El motor de popa explota. Los fragmentos de titanio, como la metralla, dañan la línea hidráulica que conduce al estabilizador.

3:18 De la línea hidráulica sale todo el fluido de trabajo y la tripulación se ve privada de la oportunidad de manipular los aviones de control. El avión DC-10 se desliza bruscamente hacia la derecha. El capitán del barco Haynes adivina que agregando empuje en el motor derecho y disminuyendo en el izquierdo, es posible, al menos hasta cierto punto, controlar el vuelo de la aeronave dañada.

3:26 A una altitud de 7900 m, el avión traza un círculo con un diámetro de unos 30 km. Este fue el primer ciclo en una espiral descendente hacia la derecha. El avión se desplazaba hacia la derecha todo el tiempo, porque el lado derecho de la góndola del motor ubicado en la cola estaba especialmente dañado. Proporcionó resistencia aerodinámica adicional y actuó como una pala de timón girada hacia un lado.

3:29 A una altitud de 6600 m, el transatlántico ingresa al comienzo del segundo bucle.

3:31 AM Dennis Fitch, un instructor que enseñó a las tripulaciones a volar el DC-10 y se encontró accidentalmente a bordo, participa en el control y se hace cargo del trabajo con las varillas del acelerador, manteniendo el vuelo nivelado.

3:45 A una altitud de 2800 m, la tripulación comienza el primer giro a la izquierda desde el accidente.

3:49 A 2100 m, la tripulación abre manualmente las escotillas que conducen al tren de aterrizaje y lo baja a la posición de operación utilizando cabrestantes manuales.

3:52 A solo 1 km, el avión realiza otro giro completo y, después de completar el bucle, se encuentra a la altitud necesaria para aterrizar en el aeropuerto de Sioux City. El avión desciende a 360 metros por minuto, que es tres veces más rápido que la velocidad que podría soportar el chasis DC-10.

4:00 Al acercarse a la pista 22, el avión vuela a una velocidad de aproximadamente 400 km / h; esta velocidad es el doble de la norma. A menos de 30 m, Fitch intenta acelerar ambos motores. Como resultado, el motor izquierdo gira hasta el 96% de la potencia nominal, mientras que la potencia del derecho cae al 66%. El avión rueda hacia la derecha con un balanceo de 20 grados. Las puntas de las alas se adhieren a la pista y el avión comienza a colapsar. La parte media del fuselaje está envuelta en llamas y humo.

Cientos de ojos siguieron el vuelo: eran todos los controladores apiñados en la torre de control del tráfico aéreo y la multitud de bomberos, policías, soldados de la Guardia Nacional. La enorme figura alada del peso pesado del aire no flotó en el aire, como se ve engañosamente cuando los grandes aviones de pasajeros llegan para aterrizar, sino que se apresuraron a recorrer la trayectoria de planeo de aterrizaje, cayendo casi como una piedra.

Cuando Fitch apuntó el avión claramente a la pista 22, literalmente sintió con la espalda que ahora hay 160 toneladas de metal y carne humana detrás de él, y todo esto avanza inexorablemente a una velocidad de 400 km / h. “Sin embargo”, diría Fitch más tarde, “había un consuelo. La franja terminaba con una salida directa a un campo interminable sembrado de maíz . En el suelo, el tablero 232 esperaba un campo de maíz verde y amigable, hermoso como está en pleno verano.

Carrusel ardiente

A una altitud de unos 100 m, Haynes se preguntó si los neumáticos aguantarían al golpear la pista. Según las reglas, el avión debe aterrizar a la mitad de la velocidad. Haynes le dijo a Fitch que tirara el gas por completo. Entonces Fitch dijo que iba a cerrar el acelerador justo en el momento de tocar el suelo, pero, mirando el variómetro, vio que la velocidad de descenso era de 540 m por minuto, y esto promete un golpe al suelo, lo que es tres veces mayor que las capacidades del chasis. "Así que también pensé que era correcto apagar por completo ambos motores".

Por alguna razón, el motor izquierdo giró inmediatamente hasta casi el 96% de su potencia, mientras que el derecho redujo la velocidad solo al 66%. Es muy posible que Fitch hizo todo bien, y ambos propulsores cambiaron sincronizados, pero los motores respondieron al comando a su manera. La relación entre la posición del acelerador y el empuje del motor no es de ninguna manera lineal. Sea como fuere, el balanceo derecho de dos grados llegó inmediatamente a veinte. Esto sucedió rápidamente y ya a muy poca altura. La consola del ala derecha cayó y después de una fracción de segundo raspó a lo largo de la pista. Al mismo tiempo, el tren de aterrizaje derecho comenzó a arar el cemento antiguo, dejando en él un surco de 45 cm de profundidad.

En el mismo momento, cuando el avión se estrelló contra la pista, cinco toneladas de queroseno se derramaron del ala dañada, que colgaba en una nube con una niebla explosiva. El motor n. ° 2 salió volando de sus soportes, la cola del avión se cayó y rodó hacia un lado. El único motor restante (izquierda) siguió funcionando a plena potencia.

"Hizo que el avión girara como una hélice de juguete, y fue imposible detenerlo con el loco empuje de este motor", dijo Fitch. - Después de que la cola se desprendió, el centro de gravedad se desplazó hacia adelante, el avión comenzó a balancearse como un columpio, y luego apoyó su morro directamente en el suelo y comenzó a dibujar sobre él, rebotando como una pelota. En el primer salto de este tipo, vi en algún momento que el mundo detrás del parabrisas se oscureció bruscamente.

Entonces todo el campo de visión se puso verde. Sin embargo, todavía éramos uno con el resto del avión. Sin embargo, el avión no pudo resistir el segundo golpe de este tipo y la cabina salió volando como la punta de un bolígrafo.

Mientras tanto, debido a que el elevador seguía actuando en la consola del ala izquierda y por el empuje del motor izquierdo que aún funcionaba, el revestimiento giró 360 grados completos. Desde algún lugar en el medio del fuselaje, una bola de fuego estalló con nubes de humo. Se vieron filas de asientos saliendo del avión, cayendo sobre las llamas.

Algunos de ellos despegaron sobre el fuego en largas trayectorias parabólicas, como disparados por una catapulta. Fue la acción de la fuerza centrífuga de la parte trasera del fuselaje girando en la llama. Solo piense en cómo fue para los pasajeros sobrevivientes sentirse como si estuvieran volando y plenamente conscientes sobre una tormenta de fuego y mirando hacia el campo verde que se extendía a su alrededor. Toda esta locura terminó cuando el avión volcó de nuevo y finalmente quedó inmóvil de espaldas …

El vuelo 232 transportaba a 296 pasajeros. 185 de ellos se salvaron. Siete de los ocho auxiliares de vuelo sobrevivieron. Los tres de la cabina destrozada sobrevivieron, y con ellos el instructor Fitch. La Comisión Nacional de Seguridad en el Transporte informó que la causa del accidente fue la ruptura de una turbina de titanio de primera etapa en el motor n. ° 2.

Jim Walker, piloto del 185º Grupo de Combate Táctico de la Fuerza Aérea de Iowa), inmediatamente concluyó que nadie debería quedar con vida en tal accidente. Sin embargo, otro de los pilotos guardias, Norm Frank, se detuvo abruptamente en su camioneta junto a su colega y dijo: "Sube, intentemos mirar, tal vez alguien sobrevivió después de todo". Walker subió a la camioneta y se dirigieron a la pista.

Todo el campo estaba sembrado de cadáveres. "Y nos sentamos y miramos a todos estos muertos", dijo Walker. La mayoría de los cuerpos yacían en el arcén de hierba entre la franja de hormigón y el campo de maíz. “Y entonces empezaron cosas completamente irreales. Nunca había visto algo así en mi vida. Todo parecía metraje de la película "La noche de los muertos vivientes". Muchos de estos "muertos" de repente se movieron y se sentaron en la hierba ". Walker se asombró al ver a un hombre en traje de negocios ponerse de pie, mirando a su alrededor como si hubiera perdido algo. Como dijo más tarde el piloto de la Guardia Nacional, "el hombre dio unos pasos, recogió su equipaje y se alejó".

Mientras tanto, en la torre acristalada por todos lados, el despachador Charles Owings rompió el silencio levantando un micrófono y anunciando por radio a todos los aviones en el área que el aeropuerto de Sioux City Gateway estaba oficialmente cerrado para la recepción.

Este artículo es un extracto del Vuelo 232 - Una narrativa del desastre y la lucha por la vida por Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.