"Construcción del siglo" de Stalin, ruinas ferroviarias de Salekhard-Igarka

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 16:02

Las ruinas históricas son fascinantes. En un vasto país y las ruinas son infinitas. Uno de estos monumentos de nuestra historia reciente se extiende por cientos de kilómetros a lo largo del Círculo Polar Ártico. Este es el ferrocarril abandonado Salekhard - Igarka, que también se llama "Dead Road".

Sueño de la razón

Fue construido por prisioneros desde 1947 hasta 1953 bajo el velo del absoluto secreto. La primera información se filtró al final del deshielo de Jruschov y, a principios de los 80, un grupo de amantes de la historia del ferrocarril organizó tres expediciones a la vía abandonada.

Lo vimos por primera vez cerca de Salekhard a la luz del atardecer: rieles oxidados y retorcidos que salían en ambas direcciones, durmientes hundidos y medio podridos. Pequeños montículos de arena polvorienta, que en algunos lugares se erosionaron de modo que algunos eslabones del camino flotaron en el aire. El silencio y la falta de vida, tan inusual para un ferrocarril, hacían que todo pareciera un sueño.

"Radio Liberty" Nuestros días

Al principio tomamos los postes con tablones clavados en la parte superior de los bordes de las carreteras para señales de tránsito, pero resultaron ser las lápidas "monumentos" de los prisioneros. A veces, muchos montículos con tales postes formaban cementerios. Según la expresión figurativa de uno de los investigadores de la historia de la carretera, debajo de cada uno de sus durmientes yacen varias personas.

Desde un helicóptero, desde una altura de 100-250 m, el camino parecía una franja amarilla, con una escalera interminable de durmientes que serpenteaban por la tundra, saltaban ríos y doblaban colinas. Y a lo largo - las plazas de los campamentos con torres ladeadas en las esquinas. Nos dijeron que incluso los guardias que estaban en las torres a veces se disparaban, incapaces de soportar la melancolía y el horror locales.

Esclavos de la tundra

El desarrollo del Norte con la ayuda de los ferrocarriles era un viejo sueño de los ingenieros rusos. Incluso antes de la revolución, se estaban desarrollando proyectos para una carretera a través de Siberia y Chukotka hacia América. Es cierto que entonces nadie imaginó que el trabajo forzoso se utilizaría para cumplir planes grandiosos.

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Después de la guerra, Stalin continuó transformando el país en una fortaleza inexpugnable. Entonces surgió la idea de trasladar el puerto principal de la Ruta del Mar del Norte desde Murmansk al interior del país y construir un acceso ferroviario a él.

Al principio, se suponía que el puerto se construiría en la costa del Golfo de Ob, cerca del Cabo Kamenny, pero la construcción de una línea ferroviaria con una longitud de diseño de 710 km, habiendo llegado a la estación de Labytnagi en las orillas del Ob, frente a Salekhard. en un año, empantanado: resultó que la profundidad del mar era insuficiente para barcos grandes, y la tundra pantanosa no cedía ni siquiera construir refugios.

Se decidió trasladar el futuro puerto aún más al este, a Igarka, y construir la línea ferroviaria Salekhard-Igarka con una longitud de 1260 km con cruces en ferry a través del Ob y Yenisei. En el futuro, se planeó extender la línea a Chukotka.

En el sistema GULAG, existía la Dirección Principal de Construcción de Campamentos Ferroviarios, que contaba con más de 290 mil prisioneros. En él trabajaron los mejores ingenieros.

Todavía no había proyectos, las encuestas aún estaban en marcha y los escalones con presos ya estaban llegando. En los tramos de cabecera de la ruta del campamento ("columnas") se ubicaron después de 510 km. En el apogeo de la construcción, el número de presos llegó a 120 mil. Al principio se rodearon de alambre de púas, luego construyeron refugios y barracones.

Para alimentar mal a este ejército, se desarrolló una tecnología sin desperdicios. En algún lugar se encuentran almacenes abandonados de guisantes secos, prensados a lo largo de los años en briquetas, en las que los ratones hacían agujeros. Brigadas especiales de mujeres rompieron briquetas, limpiaron excrementos de ratones con cuchillos y los arrojaron al caldero …

En 1952 se inauguró uno de los tramos de la vía.

Cada durmiente tendido desde Salekhard hasta Igarka costó varias vidas

Treinta años después, la tundra casi se ha tragado la evidencia de un sitio de construcción estalinista.

El permafrost y el mal tiempo se salvaron mientras el metal de las puertas de las celdas de castigo del campo

La "oveja" que ha cumplido su tiempo está cubierta de bosque de abedules del norte

Edificio quinientos divertidos

Las personas de la generación anterior recuerdan la expresión "edificio de quinientos diversión". Provino de los números formados especialmente en el Ministerio del Interior de dos grandes departamentos de construcción: el número 501 (Obskiy, que cubría la mitad occidental de la carretera de Salekhard a Pur) y el número 503 (Yeniseiskiy, de Pur a Igarka). El jefe de este último, el coronel Vladimir Barabanov, se convirtió en el inventor del sistema crediticio, que redujo un poco los términos de los trabajadores de choque del campo de trabajo.

"Five Hundred-Merry" es un ejemplo típico de un proyecto de construcción pionero con condiciones técnicas ligeras: la pendiente de dirección (la pendiente máxima para la que se diseñan la composición y el peso de los trenes) es 0, 009%, el radio mínimo de curvas es hasta 600 my en desvíos temporales hasta 300. La línea fue diseñada como una sola vía, con apartaderos a 9-14 km y estaciones de 40-60 km.

Como demostraron nuestras expediciones, los rieles se utilizaron extremadamente ligeros (con un peso de unos 30 kg por metro lineal) y varios, traídos de todas partes. Encontramos 16 tipos de rieles domésticos, incluidos 12 prerrevolucionarios. Por ejemplo, fabricado en las fábricas de Demidov en el siglo XIX. Hay muchos extranjeros, incluidos los de trofeo.

En varios puentes, había una viga en I de plataforma ancha alemana, que no se produjo en la URSS. En algunas áreas, los rieles se cosen a las traviesas sin forros. También hay placas de conexión de madera. Resulta que el camino era único en su debilidad ya en el momento de la construcción.

Museo olvidado

De Salekhard a Igarka, se planearon 134 puntos separados: los depósitos principales se instalaron en las estaciones Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo e Igarka. En las estaciones Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - marcha atrás. Los brazos de tracción (las distancias que recorren los trenes sin cambiar de locomotora) fueron diseñados para locomotoras de mercancías de media potencia del tipo Eu y se obtuvieron con una longitud de 88 a 247 km.

El peso estimado de un tren convencional era de 1550 toneladas a una velocidad media de 40 km / h, el rendimiento de 6 pares de trenes por día. El equipo, junto con los prisioneros, fue traído en "encendedores" oceánicos desde el norte a lo largo del gran agua. Después de la "muerte" de la carretera, fue más caro sacar algo de las zonas aisladas, y quedó una especie de museo de la tecnología de entonces de la construcción de ferrocarriles del campo.

El resto del material rodante lo encontramos en el depósito de Taz, en la ribera del río del mismo nombre: había 4 locomotoras a vapor de la serie Ov (Sheep) y varias decenas de vagones de mercancías de dos ejes y plataformas abiertas. Por su sencillez, sencillez y baja carga por eje, las "Ovejas" han sido participantes constantes en guerras y grandes proyectos de construcción durante más de medio siglo.

Y estos trabajadores, rojos por el óxido, parados en los caminos desvencijados, también son valiosos porque "saltaron" 50 años después sin ninguna alteración. Cuatro "ovejas" más permanecieron en Yanov stan y en Ermakovo. En el tramo este se encontró una locomóvil, restos de tractores Stalinets y vehículos ZIS-5.

Dinero enterrado

La mayor parte del trabajo, incluido el movimiento de tierras, se realizó a mano. El suelo, que resultó ser desfavorable casi a lo largo de toda la ruta, arenas polvorientas, permafrost, se transportó en carretillas.

A menudo, todos sus trenes iban al pantano, como a un agujero, y los terraplenes y excavaciones ya construidos se deslizaban y requerían un relleno constante. La piedra y la arena gruesa se importaron de los Urales. Y sin embargo, la construcción avanzó. En 1953, de 1260 km, más de quinientos estaban listos.

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Y esto a pesar de que el financiamiento se llevó a cabo a costos reales, sin proyecto aprobado y estimaciones, que se presentaron al gobierno recién el 1 de marzo de 1952. Se suponía que los gastos totales ascenderían a 6.500 millones de rublos, de los cuales 3.000 millones fueron los costos de años anteriores. Se suponía que el tráfico directo a Igarka se abriría a finales de 1954 y la línea se pondría en funcionamiento de forma permanente en 1957. Sin embargo, los documentos nunca fueron aprobados.

Después del lanzamiento del tramo Salekhard - Nadym, resultó que no había nadie ni nada que llevar por la nueva carretera. La construcción fue apoyada únicamente por la directiva de Stalin, que no había sido cancelada por nadie, y tan pronto como el líder se fue, se dio por terminada por un decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 25 de marzo de 1953. En cuestión de meses, el camino quedó desierto: los prisioneros fueron llevados a los Urales.

También intentaron sacar equipo (por ejemplo, rieles de la sección Ermakovo - Yanov Stan), pero simplemente abandonaron mucho. Todo fue amortizado, excepto la línea telefónica, heredada por el Ministerio de Comunicaciones, y la línea ferroviaria Chum-Labytnangi, que el Ministerio de Ferrocarriles puso en funcionamiento permanente en 1955. Y el camino está muerto.

Tras el descubrimiento de grandes reservas de petróleo y gas en el Norte, se inició una nueva etapa de su desarrollo. Pero el ferrocarril llegó a Urengoy y Nadym no desde el oeste, no desde Salekhard, sino a lo largo del meridiano, desde Tyumen hasta Surgut.

Resultó prácticamente imposible utilizar los restos del "Dead Road": las nuevas líneas se construyeron de acuerdo con diferentes condiciones técnicas, más sencillas, y no había absolutamente ninguna necesidad de encajar en los tramos sinuosos de la ruta "estalinista". incluso donde pasó junto a él.